Los autos eléctricos amenazan el corazón de la economía alemana

ÖHRINGEN, Alemania — Öhringen se encuentra en lo profundo de la región automotriz, hogar de la industria más grande de Alemania, fuente de orgullo nacional. Y, a juzgar por las apariencias, la vida aquí es bastante buena.

El índice de desempleo en Öhringen es de tan solo el 2,3 por ciento. Los restaurantes, los asilos y los jardines de niños ruegan por encontrar empleados. El gobierno de la ciudad está usando las recaudaciones impositivas rebosantes para construir una nueva escuela secundaria y un hospital.

Pero justo afuera del barrio viejo y organizado de Öhringen, dominado por el campanario de una iglesia de piedra del siglo XV, hay señales de que el auge económico que ha alimentado este idilio está comenzando a fallar.

Una fábrica que produce filtros de aire se está cerrando, por lo que 240 personas quedarán sin trabajo. La planta, propiedad de Mahle, un fabricante de autopartes con sede en Stuttgart, cerca de ahí, es víctima de fuerzas que están dándole una nueva forma a la industria automotriz y amenazan los cimientos de la economía alemana.

Las ventas globales de autos están decayendo al mismo tiempo que las compañías están desembolsando miles de millones de dólares en nuevas tecnologías como la conducción autónoma y los autos eléctricos, que son más fáciles de armar y requieren menos trabajadores y menos partes.

Las automotrices, entre ellas Daimler y la división Audi de Volkswagen, así como proveedores como Continental y Bosch, han anunciado decenas de miles de recortes de empleos en semanas recientes. La producción alemana de autos se encontrará en su punto más bajo en 22 años en 2019 y 2020, de acuerdo con cálculos de Ferdinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad de Duisburg-Essen.

Los trabajadores están sintiendo el impacto, y no solo en Alemania. La agitación en la tecnología automotriz fue un trasfondo en la huelga reciente del sindicato United Automobile Workers en contra de General Motors, ahora que el objetivo de GM es tener más versatilidad en la dotación de personal conforme dedica más recursos a los vehículos eléctricos.

“Para Mahle, y para la industria en general, la transformación tecnológica es una tarea monumental”, dijo Jörg Stratmann, director ejecutivo de la compañía. Significa, dijo mediante un comunicado, recortar nuestros costos y tomar decisiones difíciles.

Hay un sentimiento persistente de que pasará algo más fundamental en la poderosa industria automotriz alemana, que emplea a 835.000 personas, que solo otro ciclo económico.

La popularidad creciente de los vehículos eléctricos podría imponer un cambio en el equilibrio de poder en el negocio global automotor que tendría consecuencias a largo plazo para Alemania.

Hasta ahora, las ventas de autos eléctricos conforman un pequeño porcentaje del mercado automotor total, pero están creciendo rápidamente. En octubre, los autos con batería eléctrica y los híbridos conformaron casi el 10 por ciento de los nuevos registros de autos en Europa, de acuerdo con JATO, una firma de investigación de mercado; las cifras de otra firma, LMC Automotive, señalan que el porcentaje es de menos del 4 por ciento en Estados Unidos. Las ventas de esos autos en Europa eran de hasta el 40 por ciento desde un año antes en un mercado de otra manera estancado.

Si la tendencia continúa, habrá problemas para los cientos de proveedores que fabrican partes para los motores de combustión interna. La fábrica de Mahle en Öhringen produce equipo que controla el flujo de aire en los motores de diésel y gasolina.

“Hay una transición hacia más vehículos eléctricos que tienen mucho menos componentes y son más fáciles de fabricar”, dijo Bernhard Mattes, presidente de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz, en una entrevista en Berlín. “Por lo tanto, podemos esperar menos empleos”.

Mattes, exdirigente de operaciones de Ford en Alemania, citó estudios que calculan que el cambio a los autos eléctricos podría costarle a Alemania 70.000 empleos para 2030. Algunos cálculos son más altos.

El efecto de esos recortes quizá se sienta con más gravedad en comunidades como Öhringen, donde la economía local depende de fabricantes pequeños y medianos, que a menudo atienden a la industria automotriz. Audi, Porsche y Daimler tienen fábricas dentro de un radio de 64 kilómetros.

Ante las ventas estancadas o en declive en sus principales mercados, se espera que las grandes automotrices transmitan gran parte del impacto a los proveedores. Las automotrices exigirán precios más bajos y comenzarán a encargarse de trabajo que antes habrían delegado a los contratistas.

Thilo Michler, alcalde de Öhringen, dijo que la economía local tenía la diversidad suficiente para sobrevivir al cierre de la planta de Mahle. La ciudad, con cerca de 25.000 residentes, también es hogar de otras compañías de tamaño medio como Huber Packaging, el fabricante de barriles de cerveza de 5 litros más grande del mundo.

“La situación de Mahle es dolorosa, pero gestionable”, dijo Michler.

El desempleo es tan bajo que la mayoría de los trabajadores de Mahle probablemente encuentren nuevos empleos para cuando la planta detenga sus operaciones para finales de 2020. Pero tendrán problemas encontrando un trabajo con un salario tan bueno, y quizá tengan que aceptar contratos temporales que ofrecen poca seguridad laboral, dijo Rüdiger Bresien, directivo del sindicato IG Metall, que representa a los trabajadores de la zona.

Bresien dijo que las pérdidas de empleo en la agitación de la industria automotriz eran más grandes de lo que parecían, pues las compañías discretamente despiden a los trabajadores que tienen contratos temporales.

“En muchas firmas, vemos que hay muchos menos empleos temporales”, dijo Bresien. “Pero no se habla mucho de eso”.

Dijo estar preocupado de que los trabajadores frustrados se sientan atraídos al partido Alternativa para Alemania, de extrema derecha y antiinmigrante. En las elecciones del Parlamento Europeo en mayo, el partido populista obtuvo el 10 por ciento de los votos en el estado de Baden-Württemberg, donde se encuentra Öhringen.

“Siempre se corre el riesgo de que las personas se pregunte quién tiene la culpa y quién las ayudará”, concluyó Bresien.

This article originally appeared in The New York Times.

© 2019 The New York Times Company