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Tener el avión privado más grande no siempre ayuda: Chris Bryant

Chris Bryant
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Tener el avión privado más grande no siempre ayuda: Chris Bryant

(Bloomberg) -- Sin duda los tipos adinerados y del sector financiero deben adorar a Bombardier Inc. El Global 7500, del fabricante aeroespacial y ferroviario canadiense, es el avión de negocios más grande y puede volar sin escalas desde Nueva York a Hong Kong, alcanzando casi la velocidad del sonido. Puede ser suyo por solo US$73 millones.

Describir la cabina como espaciosa es una subestimación. Hay cuatro espacios separados y una cocina en la que un chef con estrella Michelin se sentiría como en casa. Lamentablemente para Bombardier, en este momento los inversores están más interesados en el estado de flujo de efectivo de la compañía que en las maravillas de su palacio volador.

En teoría, Bombardier superó la crisis de balance y de liquidez que casi la hundió en 2015. La compañía obtuvo inyecciones de capital de Quebec, recortó miles de empleos y vendió activos, incluida una participación mayoritaria en el avión comercial de la serie C –que experimentó muchos retrasos– a Airbus SE.

El Global 7500 es la principal razón para el optimismo sobre la suerte de Bombardier. Espera que las ventas del grupo aumenten en un promedio del 10 por ciento cada año hasta 2020 a medida que el avión entre en servicio. Los analistas encuestados por Bloomberg creen que la acción podría duplicarse en los próximos 12 meses. Ninguno tiene una recomendación de venta.

"Bombardier es una compañía mucho más sólida en 2018", aseguró el máximo ejecutivo Alain Bellemare en un evento de mercados de capital en Nueva York esta semana.

Sin embargo, las acciones y los bonos de la compañía pintan un panorama menos alegre. La acción se ha desplomado un 60 por ciento desde su máximo en julio, a niveles vistos cuando Bellemare aún trataba de mantener a raya la crisis en 2016. Los bonos al 6 por ciento de Bombardier que vencen en 2022 se negocian muy por debajo de su valor. Eso no es tranquilizador cuando hay una deuda de US$9.500 millones y varias emisiones grandes de bonos que vencen en los próximos años. El problema es que Bombardier todavía no genera efectivo.

Debido a la cantidad de capital de trabajo vinculada a grandes proyectos de trenes, incluido el retrasado proyecto Crossrail de Londres, es probable que consuma varios cientos de millones de dólares este año (excluyendo los ingresos por desinversión). El año que viene, estará cerca de alcanzar el punto de equilibrio en términos de efectivo.

Bellemare insiste en que todo esto es temporal. Los efectos del capital de trabajo deberían revertirse eventualmente, mientras que el gasto de capital disminuye a medida que se completan los principales programas de inversión. Mientras tanto, las ganancias deberían aumentar a medida que Bombardier entregue sus pedidos. Por lo tanto, debería generar al menos US$750 millones de efectivo en 2020.

Todo esto es plausible. Ya ha hecho mucho para elevar la rentabilidad en varias unidades de negocios. Hay menos cosas que podrían resultar desastrosamente mal. Si bien fue un golpe para el orgullo de Bombardier, desprenderse de la mayor parte de la Serie C fue sensato dada la fuga de recursos de la compañía.

Pero la compañía todavía parece bastante desesperada por dinero. Vendió un gran loteo en Toronto a principios de este año y ahora está vendiendo sus divisiones de entrenamiento de vuelo y turbohélice Q400. También hace un uso extensivo de “factoring”, donde una empresa vende sus facturas a un tercero, con un descuento, para recibir el pago rápidamente. No es de extrañar. El interés de su deuda consume alrededor de US$650 millones anuales, aunque debería tener disponibles US$3.000 millones en efectivo al final del año.

Desafortunadamente, es difícil para los inversionistas sentirse 100 por ciento confiados acerca de los pronósticos de flujo de efectivo, que son intrínsecamente difíciles en la industria de trenes y aeronaves, que requieren mucho capital. Los proveedores, las dificultades técnicas y los reguladores a menudo causan retrasos inesperados.

En otras palabras, decirles a los inversionistas que Bombardier tiene un futuro más brillante es una cosa. Sin embargo, un negocio altamente apalancado tiene que hacer más que eso. Bellemare también tiene que mostrar el dinero a los accionistas.

Esta columna no necesariamente refleja la opinión de la junta editorial o de Bloomberg LP y sus dueños.

Nota Original:Having the Biggest Private Jet Doesn’t Always Help: Chris Bryant

Autor de la nota original: Chris Bryant en Fráncfort, cbryant32@bloomberg.net

Editor responsable de la nota original: James Boxell, jboxell@bloomberg.net

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