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Nuevo cielo para Aerolíneas: qué se negocia con los sindicatos y cómo será el mercado cuando se vuelva a volar

Diego Cabot
·11  min de lectura
La compañía aérea estatal negocia las condiciones laborales que tienen los empleados
Fuente: Archivo - Crédito: Ricardo Pristupluk

Se venía 2020, de esos años que no serían fáciles de olvidar para Aerolíneas Argentinas. La actual conducción de la compañía sabía que iba a tener que enfrentar al menos un debate para bajar costos por las crecientes pérdidas, lidiar con la competencia que crecía y, además, poner sobre la mesa históricos cuestionamientos por la utilidad de rutas como Cancún y Orlando, dos destinos que la línea aérea subsidia. En esos asientos se van dólares frescos para destinos no muy Nac & Pop, esa expresión que le gusta usar a La Cámpora.

Pero la pandemia, que pulverizó el mercado aerocomercial de todo el planeta, le dio una oportunidad que el management de la línea estatal no podía pensar ni en las más coloridas noches de ensoñaciones.

Con los aviones en tierra, los gremios perdieron fuerza. "Un paro en la pandemia, con todo suspendido, es inútil como bocina de avión", dijo con sorna y humor sectorial uno de los negociadores que por estos días diseña los cambios en las relaciones laborales. Sin la presión que ejerce una medida de fuerza en una actividad que cuenta los minutos como oro y en una empresa que se ha consumido gran parte del crédito que le dan los pasajeros, la mesa de acuerdos es distinta. Los ejecutivos de la empresa se pasean orondos con semejante oportunidad. Pero cada vez con más premura, miran insistentemente el reloj; saben que al regreso de los vuelos, aquellos sindicalistas que no pueden echar mano a las medidas de fuerza volverán a tomar impulso. Unos se apuran; otros, más bien apuestan por la demora en las definiciones.

Habrá nuevos cielos cuando se ponga en marcha, después de seis meses, el mercado aerocomercial. Y una parte de la discusión vendrá por el lugar que ocuparán las low cost en la Argentina. Sin Latam en vuelos domésticos, lo que haga o deje de hacer la línea aérea estatal se convierte en el gran vector para empleados y pasajeros de todo el sector. Por estos días, la empresa negocia cambiar algunas condiciones laborales que parecían pétreas. Nada está cerrado, pero por estas horas, en las mesas de negociación de Aerolíneas Argentinas se escucha un número que estaba prácticamente prohibido: el 671.

Se trata del famoso decreto de 1994 y que, pese a haber sufrido muchos cambios, es el eje central de la regulación del personal civil de las aerolíneas. Allí es donde se refugia lo que tiene que ver con los tiempos de servicio, las horas de vuelo de cada tripulación y los descansos del personal. Además de que la norma incluye el tema vacaciones, lo más importante es que dispone cuánto el personal puede volar. Justamente, las condiciones allí estampadas son parte de los motivos que llevaron a Latam a desmontar su operación local.

Gran parte del costo de operar en la Argentina surge de ese decreto. Antes era imposible pensar en modificarlo; ahora, todo está en estudio.

La idea en la renegociación de aquellas históricas condiciones es, claramente, remodelar la estructura normativa y acompasarla con la que tiene gran parte del mercado global. En los gremios odian la palabra pero se trata de darle algo más de competitividad a la compañía y al sector.

La gran disputa está planteada. Por un lado está Pablo Ceriani, el CEO de la compañía, que responde al senador Mariano Recalde, exnúmero uno de la empresa y virtual mandamás de la línea aérea. Por el otro lado se mueve el poderoso gremio de los pilotos (APLA) que comanda Pablo Biró, un sindicalista explosivo al que la pandemia y la paralización de los vuelos le ha mojado la pólvora. También se sumó a la mesa de trabajo la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), un gremio conducido por Juan Pablo Brey, quien en el último tiempo mostró su alineación total a la conducción del camionero Pablo Moyano.

Algunos datos permiten entender el tamaño de la negociación. A grandes rasgos, el presupuesto anual en gastos de personal de la empresa estatal ronda los US$600 millones. Quienes conocen los números de la compañía cuentan que alrededor del 50% del monto corresponde al personal de vuelo. Los pilotos, que representan alrededor de 12% de la dotación, se llevan la mitad de ese valor (25% del total de la masa salarial). Los tripulantes de cabina, que son cerca de 25% de los empleados, se llevan un porcentaje similar de la suma de sueldos.

De ahí que gran parte de la negociación esté en ese decreto, el 671, que establece las condiciones de vuelo. En otras palabras, determina una parte importante del costo de cada ruta. Y uno de los puntos más álgidos es la edad de jubilación de los pilotos.

Ceriani no ha inventado demasiado en cuanto a lo que intenta cambiar. Apenas ha desempolvado muchos trabajos que ya habían hecho anteriores gestiones, la de Luis Malvido, por ejemplo, su predecesor, que fue despedido por los empleados en medio de cánticos en el hall del aeropuerto, y que estampó el sello del kirchnerismo. ¿Qué significa eso? Que solo un gobierno del palo sindical puede atreverse a doblegar el brazo sindical. Negociaciones entre compañeros.

Temas que tensan la cuerda

Lo cierto es que Ceriani les tiró sobre la mesa la edad jubilatoria. Pretende que los pilotos se jubilen a los 70 años y no a los 65. La cuerda se tensó. Algunos malpensados dicen que esa propuesta es la que está siempre dispuesta para ser retirada a cambio de otras. No hay que olvidar que Recalde llegó al sillón de la aerolínea con la experiencia de un avezado abogado especializado en el derecho laboral. Pero detrás de ese pedido hay decenas de modificaciones al "671". En el gremio rechazaron aquel cambio, no solo por lo que significan cinco años más de trabajo sino, sobre todo, por las modificaciones que significaría retrasar todo el sistema de ascensos. Si los más grandes se quedan más tiempo, la escalera del escalafón se recorre más lentamente y el sindicato pierde poder de negociación con la empresa y con los suyos.

Las reuniones se suceden. En una, en las oficinas de Aerolíneas, Biró y los otros gremialistas se llevaron consigo la palabra prohibida: flexibilización. Los ejecutivos se ampararon en el escenario de pandemia y en la situación crítica de Aerolíneas. Se escucharon vocablos conocidos, como viabilidad de los números de la empresa o modificación del convenio colectivo de trabajo, que solo pueden ser digeridas cuando las pronuncia alguien reconocido como "del mismo palo".

Uno de los sindicalistas presentes osó preguntar: "Si nosotros aceptamos este tipo de cosas, ¿qué más va hacer la empresa para bajar la dependencia de los subsidios? ¿O solo se quiere bajar gastos con eso? Ceriani balbuceó algunas estrofas que no llegan a ser una canción. Apenas unas letras sueltas de un plan de negocios que, por ahora, no existe.

Otro punto en discusión es la suspensión de los pilotos. Sin vuelos programados y con un panorama que aún está lejos de volver a los carriles anteriores, en la compañía quieren extender las suspensiones del personal. Actualmente, tras negociar con los gremios, la empresa tiene un esquema de suspensiones rotativas que le permite no pagar las cargas sociales, pero que asegura el 100% del ingreso de bolsillo a los empleados. Pero ahora la cosa es distinta. Hay quienes pretenden algún recorte.

Una de las modificaciones que está en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) pretende la quita de algunas condiciones que, en resumen, provocaría que los tripulantes tengan que volar más horas.

Se sometió a discusión el tema del tiempo de vuelo y el tiempo de servicio. Los pilotos y las tripulaciones tienen limitaciones tanto en uno como en otro. El primero se cuenta desde que despega el avión hasta que aterriza. El tiempo de servicio empieza una hora antes del vuelo y termina media hora después de tocar tierra. La empresa quiere que el tiempo de servicio sea igual al de vuelo. Eso tiene un efecto inmediato: más horas de trabajo para completar la jornada.

Otro tema que se discute es el de los husos horarios. Cuando se cambia de país, esta variable se utiliza para la base de cálculo del tiempo de descanso. Mientras más husos, más descanso. La empresa pretende acortar ese tiempo y llevarlo a los estándares de la industria en todo el mundo. En Aerolíneas las postas son más largas.

Hay algunas cuestiones sobre el cómputo de los vuelos nocturnos cuyo cálculo a veces genera la necesidad de que se deba sumar otro tripulante y otras sobre un artículo (el 44) que establece 10 días de vacaciones extras en determinados lugares. Entre varias cosas más, la empresa quiere cambiar una histórica concesión hecha a los pilotos. Hasta ahora, cuando un comandante se capacita en un simulador, no puede ser programado a la noche. Ceriani quiere poder incluir en la grilla a ese piloto.

Biró no es fácil de domar, ni siquiera para la conducción kirchnerista por la que siempre trabajó. El sindicalista quiere pasar por ventanilla a cobrar todo el apoyo que considera que dio en estos meses su gremio. Tiene una carpeta con un reclamo de aumentos salariales. Y va por otro objetivo que seguramente logrará sin demasiado esfuerzo: doblegar al gremio UALA, que históricamente representó a los pilotos de Austral. Con la fusión de las dos compañías en marcha, anunciada por Ceriani, quedarse con toda la representación es casi un canapé.

Austral y sus pilotos saben que la desaparición de la empresa es casi un hecho, pero ser pasados por arriba por los pilotos de Aerolíneas pareciera ser el limite. En la empresa preven evitar el conflicto con una medida no menor: programar muy pocos vuelos de Austral en el verano y usar no más de seis aviones Embraer de la flota de la prima menor en la temporada.

Pero en este sector siempre hay malpensados. Ellos dicen que la decisión de no programar los Embraer tiene que ver con que aquella cuestionada compra esconde una bomba que explota ahora: deben cambiarse partes de motor cuyo costo se calcula entre dos y cinco millones de dólares por cada uno de los 20 aviones que compró Recalde en 2010. Como llegaron todos juntos, las revisiones también se amontonan y todos salen de servicio al mismo tiempo.

Hay un frente más y no es menor: la deuda. Varios acreedores han tenido que pisar el freno con los reclamos. Con las medidas de política cambiaria dispuestas el martes último, la deuda se va encarecer y la compañía estatal, como todas, seguramente refinanciará sus pasivos. Tiene una suerte: parte de sus ventas son en dólares. Seguramente de eso se agarrarán sus proveedores de combustible, repuestos o tasas aeroportuarias como para ir a golpear la puerta de la tesorería.

El mercado y sus jugadores

Una voz en soledad, la de ministro de Transporte, Mario Meoni, promete que el 1° de octubre regresan los vuelos. ¿Qué pasará entonces? "La menor demanda pospandemia va a significar un retroceso en la oferta, no solo en la cantidad de asientos, sino también geográfica. De 2015 a 2019 muchos aeropuertos del interior tuvieron incrementos muy grandes en el numero de pasajeros, como Córdoba. Lo mas probable es que se vuelva a concentrar la oferta internacional en Buenos Aires", dice el abogado especialista en derecho aerocomercial Diego Fargosi. "El mercado va a crecer de adentro hacia afuera; va a recuperar primero los destinos domésticos y regionales y, luego, los de largo radio.El desafío será consolidar y apalancar el modelo low cost, gran proveedor de pasajeros primerizos", agrega.

Horacio Presende, gerente general de Andes Líneas Aéreas, dice que el transporte aerocomercial hoy se enfrenta a una situación inédita: siempre planificó en términos de una demanda creciente o susceptible de ser incentivada al crecimiento. "La situación del mercado global nada tiene que ver con los 4500 millones de pasajeros del año 2018. Hoy la expectativa es del orden de los 900 millones, un quinto de 2018.Es decir que se necesita un quinto de los aviones, un quinto de los pilotos, un quinto de empleados. En este contexto Andes esta decidida a continuar; los 14 años de actividad, los recursos y la experiencia y calidad de su personal no puede ser desperdiciados", sostiene el ejecutivo.

En Flybondi esperan octubre con las expectativas medidas. "Prevemos una recuperación lenta con una caída de la demanda de aproximadamente un 70% para la primera etapa. De todas maneras, nos urge tener fecha de reinicio, porque sabemos que también se dará de manera compleja. No tenemos información precisa respecto de cuáles son las rutas que se podrán volar, las frecuencias que nos permitirán planificar y qué tipo de pasajero estará habilitado. No es lo mismo abrir al turismo que solo permitir que viajen quienes tienen permiso de circulación", cuentan en la compañía low cost.

En la espera, todos se achicaron. Menos Aerolíneas. "Mientras no tuviéramos vuelos nos podíamos permitir realizar la devolución de aviones que tienen contratos de leasing más altos y luego, en cuanto la demanda comience a recuperarse, podremos recuperar la flota. Dos aviones serán suficientes para la primera etapa y planeamos contar con cuatro para el inicio de la temporada alta", agregan en la empresa.

Desde JetSmart dicen estar preparados para volar, cuando la autoridad lo señale, con su flota de cuatro Airbus A320 y con siete rutas iniciales, que unirán Buenos Aires con Salta, Córdoba, Mendoza, Iguazú, Neuquén, Bariloche y Tucumán. En noviembre la compañía sumaría vuelos a Ushuaia, y en diciembre comenzaría a operar rutas que unen puntos del interior sin pasar por Buenos Aires, como Rosario-Neuquén, Salta-Iguazú, Bariloche-Córdoba y Bariloche-Mendoza.

Todos hacen planes, aún sin fecha real para el regreso esperado.