Yahoo Finanzas "Containergedón": Crisis de suministro lleva a Walmart y rivales a contratar sus propios barcos
Por Lisa Baertlein, Jonathan Saul y Siddharth Cavale
LOS ÁNGELES, EEUU, 7 de octubre (Reuters) - El Flying Buttress cruzaba los océanos transportando productos vitales como cereales a todos los rincones del mundo, pero ahora lleva un tesoro diferente: las torres de Paw Patrol, transformers y las muñecas Baby Alive Lulu Achoo.
El buque de carga seca a granel se ha puesto al servicio del gigante minorista Walmart, que está fletando sus propios barcos en un esfuerzo por superar las dificultades de la cadena de suministro mundial que amenazan con torpedear la temporada navideña de la industria minorista.
"El flete de buques es sólo un ejemplo de las inversiones que hemos realizado para transportar los productos con la mayor rapidez posible", afirmó Joe Metzger, vicepresidente ejecutivo de operaciones de suministro de Walmart en Estados Unidos, que ha contratado varios buques este año.
El objetivo es evitar los puertos atascados y asegurar el escaso espacio de los buques en un momento en el que el COVID-19, así como las dificultades comerciales entre Estados Unidos y China, la escasez de equipos y las condiciones meteorológicas extremas, han puesto de manifiesto la fragilidad de las líneas de suministro en el mundo, que se usan para todo, desde alimentos y moda hasta bebidas y pañales.
Más de 60 buques portacontenedores que transportan ropa, muebles y productos electrónicos por valor de miles de millones de dólares están atascados a las puertas de las terminales de Los Ángeles y Long Beach, a la espera de descargar, según la Marine Exchange of Southern California.
Antes de la pandemia, era inusual que hubiera más de un barco en el carril de espera del mayor complejo portuario de Estados Unidos, que maneja más de la mitad de todas las importaciones estadounidenses.
Otras grandes minoristas, como Target, Home Depot, Costco y Dollar Tree, han dicho que están fletando barcos para hacer frente a la ralentización provocada por la pandemia en las redes marítimas que manejan el 90% del comercio mundial.
Steve Ferreira, de la consultora de transporte marítimo Ocean Audit, describe la creciente preocupación como un "Containergedón".
El tradicional abastecimiento de los minoristas estadounidenses desde Asia se está congelando debido a un resurgimiento del COVID-19 en países como Vietnam e Indonesia, además de una escasez de energía en China.
Los cortes de suministro coinciden con un auge de la demanda, ya que los consumidores gastan más en productos que en salidas, y se acerca el frenesí de las compras por las fiestas de fin de año.
Burt Flickinger, director gerente de la consultora de comercio minorista Strategic Resource Group, dijo que al menos entre un 20 y un 25% de los productos atascados en los barcos es poco probable lleguen a las estanterías a tiempo para el inicio del "Black Friday" del 26 de noviembre, el inicio de la temporada de compras navideñas, periodo en el que los minoristas obtienen más de un tercio de sus beneficios.
RUTA PARA OBTENER GRANDES GANANCIAS
Las principales cadenas están tomando el asunto en sus manos.
En un año normal, Walmart habría trasladado esos juguetes desde China hasta Los Ángeles en cientos de contenedores de 12 metros apilados como coloridos ladrillos de Lego en gigantescos buques contenedores que sirven a múltiples clientes.
Pero el 2021 está lejos de ser normal. La carga que llega al puerto de Los Ángeles ha aumentado un 30% respecto de los niveles récord del año pasado. Los camiones y los trenes no pueden sacarla con la suficiente rapidez, lo que provoca atascos, según el director ejecutivo del puerto, Gene Seroka, y es reflejo del aumento de la demanda de los consumidores.
"Es como tomar 10 carriles de tráfico de la autopista y apretarlos en cinco", dijo Seroka.
Los buques fletados, que ofrecen un valioso espacio de carga y pueden eludir las terminales de contenedores, desempeñan un papel fundamental en esta segunda temporada navideña con pandemia, sobre todo para las mercancías sensibles al calendario, como las franelas de Navidad, que no se venderán si llegan tarde.
El Flying Buttress, por ejemplo, entró en aguas de Los Ángeles el 21 de agosto. Se quedó atascado en una fila fuera del puerto antes de evitar las terminales atascadas y descargar sus mercancías en otro muelle, de carga a granel, el 31 de agosto, según datos de Refinitiv y los registros de envío.
Durante ese viaje, Walmart sorteó la escasez de contenedores de 40 pies (12 metros) que se suelen utilizar para el transporte marítimo mundial cambiando a contenedores más grandes de 53 pies (16 metros) que se utilizan casi exclusivamente para transportar mercancías por camión y tren dentro de Estados Unidos.
Otras empresas también están en el juego del transporte marítimo, como Home Depot, que dijo estar "trabajando creativamente para obtener capacidad adicional".
La minorista de artículos para el hogar esquivó el atasco de Los Ángeles enviando su barco fletado Great Profit a casi 200 kilómetros al sur, al puerto de San Diego.
El 15 de septiembre, las grúas de a bordo del barco izaron en los muelles de esa ciudad brujas de Halloween de 2 metros, luces de Navidad y otras decoraciones, dijo el director general de Ocean Audit.
"Esta es la recta final. Están haciendo lo que sea" para ganar en un mercado sobrecalentado, dijo de las minoristas
POR QUÉ EL TAMAÑO DEL PUERTO ES IMPORTANTE
Sin embargo, estas soluciones tienen un límite.
Great Profit ha atracado en una terminal que maneja todo tipo de productos, desde azúcar hasta aspas de molinos de viento, pero que sólo puede albergar un máximo de 500 contenedores de uno o dos barcos al mes de aquí a finales de año, dijo Greg Borossay, director de desarrollo de negocios marítimos del puerto.
Esto se debe a que San Diego, al igual que muchos otros puertos marítimos de Estados Unidos, no dispone de las enormes grúas de pórtico necesarias para sacar las cajas de los enormes buques. El servicio ferroviario está preparado para los automóviles y otras cargas especiales. Y las carreteras de las zonas comerciales y residenciales circundantes no están diseñadas para las flotas de camiones necesarias para transportar miles de contenedores a otras partes del país.
"Tendríamos una comunidad muy descontenta si tuviéramos 3.000 (cajas) saliendo de un barco", añadió Borossay.
20.000 DÓLARES POR CONTENEDOR
La escasez de suministros en el mundo está ofreciendo oportunidades lucrativas a los operadores de buques de carga a granel, que están sacando provecho de un aumento récord de las tarifas de transporte de contenedores que ha hecho que los costes de flete superen los 20.000 dólares por caja en los buques de línea más grandes.
Las empresas de transporte marítimo de contenedores, como AP Moller Maersk y Hapag Lloyd, están a rebosar de dinero gracias al alza de las tarifas. Las principales navieras están "invirtiendo en todos los buques que pueden encontrar", dijo el director general de Hapag Lloyd, Rolf Habben Jansen.
Varias fuentes marítimas señalaron que otras empresas están comprando portacontenedores de segunda mano de todos los tamaños.
Los transportistas de cargas secas a granel disponen de un breve plazo para preparar las cubiertas para asegurar y transportar con seguridad los contenedoras, porque suelen llevar las mercancías en bodegas bajo la cubierta.
Genco Shipping & Trading está buscando la aprobación de un certificador de seguridad de buques para preparar algunos de sus propios barcos de carga seca a granel para transportar contenedores.
Genco no va a apostar por el transporte de contenedores, según su director general, John Wobensmith, que calificó el proyecto de "oportunista".
Por otra parte, el gigante agroalimentario Cargill ha declarado que está estudiando la posibilidad de usar algunos de los buques de carga seca a granel que fleta para transportar contenedores, aunque sólo sea como solución temporal, para "aliviar los cuellos de botella".
(Reporte de Lisa Baertlein en Los Angeles, Jonathan Saul en London y Siddharth Cavale en Bengaluru; reporte adicional de PJ Huffstutter en Chicago; Editado en español por Javier López de Lérida)
