Yahoo Finanzas Los cuellos de botella del comercio empiezan a fluir y la demanda logística retorna a la normalidad
Tanto en el bienio de Gran Pandemia, al albur de las mayores o menores restricciones sociales y de los impulsos de las adormiladas economías, como en el energy crunch del pasado otoño y, por supuesto, desde el estallido de la guerra de Ucrania. Su recomposición depende de varios factores; pero, sobre todo, de la fortaleza y resiliencia de las empresas. Varias cotizadas españolas explican su hoja de ruta para el resto de 2022.
A modo de telegrama: A comienzos de junio había 101 buques esperando atravesar las 40 millas del Canal de Panamá, cuyo tránsito fluye de forma normal. La cola de cargueros es más de seis veces la media de los cuatro primeros meses de 2022, lo que implica que en mayo el salto de la demanda ha sido cuantioso. La principal explicación es la proliferación de metaneros. El veto a la energía rusa ha catapultado el número de tanques de LNG (gas natural licuado, en inglés) que se transfieren desde el Océano Pacífico hacia el Caribe y que requieren 15 días de espera, según la Autoridad del Canal de Panamá. El doble que el año pasado durante los cinco primeros meses del año. Su administrador, Ricaurte Vasquez Morales, insiste en la capacidad del istmo para dar salida a tal volumen de tránsito, previsto para la segunda mitad del año. No habrá congestiones. Más allá de las técnicamente previsibles. Mientras, Nortarc Management Group, firma inversora asentada en América Latina, está en negociación con Mediterranean Shipping Company para la construcción conjunto del Puerto de Contenedores del Canal de Panamá, obra valorada en 1.400 millones de dólares.
La salud del negocio sigue rebosante y el tráfico marítimo parece retornar a ritmos habituales y con visos de absorber las nuevas entregas de gas licuado por vía naval. También desde Maersk, el segundo emporio naviero internacional, espera que la vitalidad mostrada entre abril y junio se traslade también a la mitad final del ejercicio, que tendrá “pocos cambios en la demanda en relación a los niveles de 2021, aunque con tendencia a la baja” porque los cuellos de botella “se están corrigiendo” una vez más y comienzan a reducir el caos sobre las escalas de valor. Pero sin embargo los precios continuarán elevados. Las previsiones de la danesa Maersk hablan de unos ingresos de 30.000 millones de dólares, 6.000 por encima de sus cálculos de comienzos de año, pese a la rebaja de la demanda global de containers y de su cartera de pedidos, que cifran entre un 2% y un 4% respecto a 2021, cuando en enero barajaban una horquilla de entre -1% y un 1%.
Con unas fechas de antelación, también el gigante suizo Kuehne + Nagel dijo haber solventado en gran medida las congestiones portuarias del primer trimestre, cuando duplicaron sus ingresos netos a través del cargo aéreo y elevaron los volúmenes logísticos terrestres. Si bien alertaba de que las cadenas de valor “se mantenían exhaustas” en su capacidad productiva ante el deterioro de las condiciones financieras y las dificultades para dar salida a la demanda. Aun así, el tránsito de barcos, camiones, trenes y aviones “están mostrando su habilidad para dar salida a los flujos del comercio internacional”. Julie Gerdeman, CEO de Análisis de Riesgos en Everstream Analytics achaca a la “asimetría de la demanda las causas reales de los colapsos logísticos”. Eso sí, en gran medida, desde finales de febrero, por las interferencias ocasionadas por la guerra y a falta de la comprobación de que la economía China vuelve a tirar con fuerza en la segunda mitad de 2022 tras los confinamientos por la política Covid-cero.
En Europa y EEUU también persisten las dudas sobre las reminiscencias productivas derivadas de la Gran Pandemia. Con parones en la planta de BMW de Regensburg por la falta de suministro de materiales procedentes de Ucrania, mientras la Confederación de la Industria Británica (CBI) emitía un sondeo en el que 250 de sus asociadas admitían atravesar a finales de abril un ritmo productivo inferior al del mismo mes de 2020, debido al mayor incremento de los costes desde julio de 1975. Un sentimiento que arraiga también en EEUU y que tiene preocupada a la Fed que, en su último Libro Beige alerta de la fuerte ralentización de las cadenas de las energéticas, las firmas químicas y las compañías comerciales. “En estos instantes, se mantiene el caos en los centros productivos de ciertos segmentos de actividad”, aunque otros, como el manufacturero o el del transporte, arrojan algo de luz, decía su informe de mayo.
La descongestión empresarial, comercial y logística se despereza, pues, una vez más desde el inicio de la epidemia, pero con dos pasos hacia adelante y uno hacia atrás. Avanza, pero a paso de tortuga. Flexport, firma americana, explica que hace tres años, un desplazamiento a Europa desde China tardaba menos de 60 días y a América, por debajo de 50. En el ecuador de la actual primavera, el primero emplea 108 días, 2 menos que en el momento de máxima tensión, y el de mercancías al Nuevo Continente, tarda 114 días desde hace meses, el mayor tiempo utilizado en décadas, más del doble de su recorrido más rápido, señalaba hace unas fechas The Economist.
Otra consultora, Capital Economics, alerta de otra circunstancia, la carestía programadas en los contratos de transporte marítimo de larga duración que han sellado no pocas empresas globales -especialmente, del G-7- para asegurarse el abastecimiento y que se prorrogan hasta finales de 2023. En medio de una ralentización del comercio, alta tensión geopolítica, elevadas demandas de bienes y servicios, al menos en el segundo trimestre de este año, y un apetito por los servicios “inusualmente alto en 2022 pese a los desequilibrios en el consumo y el encarecimiento de las condiciones prestamistas”, explica Flexport.
Los problemas que acechan a las cadenas de valor son, pues, demasiado complejos. Kathryn Judge, profesora de la Columbia Law School, aclara que “no resulta fácil para los reguladores dar respuesta normativa a estos saltos del consumo, de bienes que no se sabe bien de dónde proceden”, pero que han servido para “constatar un rotundo desarrollo de la economía global”. Judge rescata el parangón con la crisis subprime de 2007, con los créditos siendo repaquetizados tantas veces como los inversores y bancos solicitaron para asegurarse los retornos de beneficios y la solvencia de sus productos consignados. No sin episodios de pánico exacerbado, explica.
Lo que ha sucedido a las cadenas de valor es que han hecho emerger una serie de ineficiencias, de fragilidades, entre los que se encuentran la opacidad de los costes y su repercusión sobre el consumidor final. En un modelo de negocio que, a menudo, tiene demasiados intermediarios y que, para más inri, puede dañar el medio ambiente. La profesora pone como botones de estas muestras a Amazon o Walmart; compañías que podrían ofrecer menores precios y que parecen despreocuparse por las posibles contestaciones sociales que puedan derivarse de estos episodios y mantienen bajos salarios y escasas retribuciones a sus proveedores. En este sentido, Judge recomienda en el semanario británico que apliquen con sumo rigor las reglas antitrust y las guías del consumidor.
Inga Fechner, de ING, augura que las presiones no se reducirán a lo largo de 2022, aunque los cambios permanentes en las cadenas de valor harán que surta una leve mejoría. Con vientos nada favorables este ejercicio y visos de cierta recuperación por la salida gradual de mercancías del puerto de Shanghái, que redujo su capacidad al 30% durante 30 días de duro confinamiento e hibernación económica por el Covid. Aún persiste un 11% de contenedores en lista de espera para sus desplazamientos, la mayoría en territorios chinos. La restauración de estos cuellos de botella se antoja determinante para catapultar entre uno y dos puntos el vigor del comercio mundial, precisa Fechner.
Desde el World Economic Forum (WEF), entidad organizadora de las cumbres de Davos, revelan en un reciente estudio las consecuencias para las cadenas de valor y el comercio de la supresión del estatus a Rusia de nación más favorecida comercialmente por parte de EEUU, Europa, Japón, Reino Unido y Canadá, y que elevan las tarifas a los productos rusos y las tensiones geopolíticas, creando, además, cinco escenarios con puntos de fricción de difícil resolución. En primer lugar, una diversificación de las inversiones y el comercio habitualmente dirigidas hacia Rusia; por otro lado, el riesgo de fragmentación del sistema de comercio mundial si se prolonga el conflicto con Ucrania que podría desmoronar la propia OMC; en tercer término, desencadenar efecto dominó de sanciones y contra-represalias mundiales que quiebre de forma más brusca el proceso de globalización; un cuarto factor, la desintegración de bloques, con normas, reformas, avances en digitalización y sostenibilidad distintas y antagónicas y, finalmente, el surgimiento de conflictos entre espacios rivales e irreconciliables.
Otro informe reciente, de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) sobre el papel que van a jugar algunos metales, minerales y otros elementos, como las tierras raras, durante la transición energética, guarda relación con la desglobalización, las cadenas de suministro capturadas y la concentración geopolítica de recursos. Es decir, los riesgos sobre disponibilidad y confiabilidad de suministro de estas materias primas ante un rápido aumento en su demanda, ya que se trata de elementos críticos en las industrias solar y fotovoltaica principalmente. La AIE es rotunda a este respecto: “las preocupaciones sobre volatilidad de precios y la seguridad del suministro no desaparecen en un sistema energético electrificado y rico en energías renovables”.
Ante esta difícil tesitura, varias cotizadas españolas ofrecen su valoración sobre este cúmulo de alta tensión en los mercados.
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