¿Podrán despegar de nuevo los vuelos supersónicos?

A pesar de la promesa de vuelos de dos horas desde Nueva York a Los Ángeles, la industria de las aerolíneas supersónicas nunca despegó en realidad. Eso se debió en gran medida a la física: en específico, a la explosión sónica, el ruido similar a un trueno que se produce cuando una aeronave rompe la barrera del sonido, lo que en esencia fue la perdición de la aviación supersónica como un negocio viable.

Durante las pruebas en la década de los sesenta, hubo reportes de que las explosiones rompieron ventanas, fracturaron yeso de las paredes y tiraron objetos de estanterías; en 1973, la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés) prohibió a las aeronaves supersónicas civiles que volaran sobre franjas de tierra. Los aviones podían viajar a velocidades supersónicas solo sobre el océano (el más famoso, el Concorde, el elegante avión de pasajeros británico-francés que volaba un puñado de rutas en menos de la mitad del tiempo promedio). Sin embargo, rutas potencialmente lucrativas sobre tierra no podían realizarse, lo que restringía las posibilidades del negocio de los viajes supersónicos.

No obstante, la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA, por su sigla en inglés) y emprendedores de la aviación están trabajando para cambiar eso, con nuevas aeronaves diseñadas para convertir la explosión en un “golpe sónico” que no suene más fuerte que azotar la puerta de un auto a 6 metros de distancia. Eso podría hacer que la FAA levante la prohibición, lo que podría hacer viables los vuelos supersónicos de costa a costa de dos horas.

“La principal razón por la que la NASA está trabajando en esto es para permitir la regulación de los vuelos supersónicos”, dijo Craig Nickol, el gerente de proyecto de la demostración de vuelo de explosión baja de la NASA. “El objetivo primordial es abrir nuevos mercados”.

La era supersónica inició el 14 de octubre de 1947, cuando Chuck Yeager rompió la barrera del sonido al pilotear el avión propulsado por cohetes Bell X-1 en el desierto de Mojave. En las décadas siguientes, la barrera también fue rota por una sucesión de aeronaves militares, una vez por un avión de pasajeros de una aerolínea (durante un vuelo de prueba de un Douglas DC-8 en 1961) y, por último, por el servicio comercial regular del Tupolev Tu-144 soviético y el Concorde, ambos extintos desde hace tiempo.

El mucho más exitoso Concorde viajaba principalmente rutas trasatlánticas por alrededor de 6000 a 7000 dólares el boleto por un vuelo de tres horas y media en una cabina ruidosa y atestada, que, aun así, era considerada glamurosa. Los viajes de caviar y champaña fueron descontinuados en 2003 tras veintisiete años de rentabilidad intermitente y un accidente que costó la vida de 113 personas.Lo que el jefe de pilotos de Concorde había llamado “el avión comercial del futuro” era cosa del pasado.

No obstante, la posibilidad de un renacimiento supersónico estaba llegando incluso conforme el Concorde iba de salida. Las reglas de cálculo y tablas matemáticas usadas para diseñarlo habían sido remplazadas por supercomputadoras, las cuales permitieron a los ingenieros probar y modificar diseños virtuales de aeronaves comparativamente rápido y con poco dinero.

Eso es exactamente lo que la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA, por su sigla en inglés), el brazo de investigación y desarrollo del Departamento de Defensa de Estados Unidos, y la NASA hicieron en 2003 con la Demostración de Explosión Sónica en Forma, que confirmó que las modificaciones diseñadas por computadora a un avión Northrop F-5E silenciarían la explosión sónica como el software había pronosticado.

“Lo volamos y lo medimos y nuestro modelo predijo muy bien la explosión”, dijo Nickol. “Fue la primera vez que pudimos probar que lograríamos darle forma a la explosión sónica de una manera predecible”. Esa demostración marcó el curso de la investigación posterior.

Controlar la explosión es complicado. El aire tiene sustancia, a través de la cual una aeronave se desliza como un barco en el agua. Un avión desplaza el aire cuando vuela y crea ondas de presión. A medida que una aeronave se acerca a la velocidad del sonido, la presión se acumula en superficies como la nariz y la cola, lo que crea ondas de alta presión en el frente y de baja presión en la parte posterior. A la velocidad del sonido, las ondas se acumulan y combinan para alcanzar el suelo como un abrupto cambio de presión que se escucha como un trueno.

“Es el cambio en la presión lo que produce el sonido”, dijo Alexandra Loubeau, una ingeniera acústica de la NASA. Y esa explosión ocurre no solo cuando el avión cruza la barrera del sonido; también lo sigue de manera continua, como la estela de un bote.

La investigación de la NASA condujo a la X-59 QueSST (por la sigla en inglés de Tecnología Supersónica Silenciosa), una aeronave con punta de aguja con superficies de elevación y control esparcidas por el fuselaje de 30 metros, de los cuales 10 son de la nariz.

Las ondas de choque de una explosión sónica no pueden ser eliminadas por completo, pero al minimizar las superficies en las que la presión se acumula (como la toma de aire y las superficies de control) y al distribuirlas a lo largo del fuselaje, las ondas de choque pueden ser reducidas, darles forma y dirigirlas.

“Puedes modificar la aeronave para alterar cómo luce la onda cuando impacte el suelo”, dijo Nickol. “Lo que estamos haciendo es intentar esparcir esas ondas y hacerlas más débiles”.

La NASA no es la única que intenta reanudar los viajes supersónicos. Blake Scholl, director ejecutivo de la compañía Boom Supersonic, con sede en Denver, ha declarado una audaz meta de llevar pasajeros a cualquier lugar del mundo en cuatro horas por 100 dólares. Dijo que Boom comenzaría con servicio supersónico internacional transoceánico para no tener que preocuparse por el ruido o esperar a que la regulación cambie, aunque las rutas nacionales significarían más pasajeros, lo que le daría al negocio “un gran impulso, un factor de dos o tres veces en oportunidad”, mencionó.

Scholl agregó que había pensado que solo hacer aeronaves más rápidas no crearía un negocio supersónico sustentable; los aviones también deben ser más rápidos, más baratos y amigables con el ambiente. El esfuerzo “tiene que ser 100 por ciento con una huella de carbono cero”, expresó.

Un puñado de compañías ha propuesto aviones privados supersónicos de negocios que lleven a banqueros, directores ejecutivos y gerentes de fondos de inversión internacionales alrededor del mundo con una opulencia rápida y exclusiva. Sin embargo, a pesar de las mencionadas intenciones de actores establecidos como Gulfstream y empresas emergentes con credibilidad como Spike Aerospace, los aviones privados supersónicos aún no surcan los cielos.

El principal obstáculo parece ser económico. Es la norma que las aeronaves tomen más tiempo y cueste más construirlas de lo proyectado y los aviones privados supersónicos no son la excepción.

La NASA tiene respaldo gubernamental y comparte gran parte de su investigación para que cualquier compañía aeroespacial pueda beneficiarse de ella, aunque no trabaja con ninguna aerolínea o fabricante en específico. No obstante, sin financiamiento del gobierno, es más difícil para las compañías como Gulfstream y Boom.

Existe una moraleja en la experiencia de Aerion Supersonic, una compañía de veteranos de aviación que fue respaldada por el multimillonario Robert Bass, en sociedad con Boeing, y que recibió preórdenes por 11.200 millones de dólares. Al no ser capaz de recaudar suficiente efectivo para mantenerlas abiertas, Aerion cerró sus puertas en mayo y ahora está siendo liquidada en una corte de Florida.

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