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¿Puede la F-150 Lightning hacer que todos deseen una camioneta que se enchufa?

·13  min de lectura

Dentro de una fábrica nueva y colosal, con un tamaño similar al de trece campos de futbol americano, los empleados de SK Battery America trabajan 24 horas al día los 7 días de la semana, porque son actores esenciales en los primeros y arriesgados días de una batalla mundial para construir los motores del futuro.

El nuevo y extenso proyecto de ley sobre el clima que acaba de ser aprobado en el Congreso asigna casi 400.000 millones de dólares durante los próximos diez años para alentar la transición a la energía limpia y el crecimiento de fábricas precisamente como esta en Commerce, Georgia: una estructura gris brillante, a medio camino entre la franja semirrural de Georgia entre Atlanta y Greenville, Carolina del Sur, donde las antiguas áreas urbanas se están reduciendo, la vida se está volviendo más cara y un empleo en una planta de vehículos eléctricos no significa que puedas costear uno, al menos no todavía.

En uniformes verde, gris pardo, verde azulado y azul marino codificados por color con su puesto específico (ingeniero, operador, mantenimiento y control de calidad), los trabajadores con cubrebocas mueven carritos llenos con partes a medio construir entre estaciones mecánicas organizadas como pasillos de supermercado muy estrechos.

Los supervisores se asoman a las pantallas de las tabletas, ajustan reguladores, observan la orquesta robótica colocada detrás de muros delgados y estériles de vidrio. Una vertiginosa variedad de máquinas hacen piruetas con perfección unas alrededor de otras, cortan, sueldan y empacan: un conjunto que convierte rollos de cobre y aluminio recubiertos con níquel, cobalto, manganeso y grafito del tamaño de un rinoceronte en pequeños pero poderosos paquetes (celdas de baterías). Cada uno no mide ni pesa más que un libro de pasta dura.

Una vez empacadas y cargadas y dentro de una nueva camioneta Ford F-150 Lightning, esas baterías de ion de litio pueden hacer que esa camioneta, por completo eléctrica y que pesa más de 3 toneladas, acelere de 0 a casi 100 kilómetros por hora en solo casi 4 segundos.

Cody Cain, gerente general de Billy Cain Ford, la concesionaria automotriz propiedad de su padre, Billy, que se ubica a menos de 2 kilómetros de la planta de baterías, comentó: “Oye, la conduje anoche rumbo a casa; es ruda. Es un vehículo increíble”.

En un recorrido por las carreteras de dos carriles de las estribaciones de los Apalaches en el noreste de Georgia, un modelo de exhibición de la Ford Lightning pasa zumbando. La camioneta posee la fuerza de un motor de 580 caballos de fuerza con una ferocidad silenciosa y cero emisiones de carbono y es indistinguible de sus hermanos de gasolina excepto por la ausencia de tubos de escape y de rugidos provenientes de la parrilla frontal.

Cain comentó que la Lightning también funciona como un generador móvil, ya que es capaz de recargar varias herramientas en un lugar de trabajo, alimentar de electricidad a tu casa si se va la luz durante una tormenta o puedes conectar en ella cualquier cosa durante un viaje de campamento. Es genial para las familias grandes, contratistas o entrenadores, a lo que alguna vez se dedicó Cain, de 41 años, un exjugador de béisbol universitario.

En el futuro cercano, la zona geográfica conocida como el Cinturón del Óxido, junto a la del Sur Profundo, podría convertirse en el Cinturón de las Baterías. Además, la F-150 Lightning, en conjunto con su creciente lista de competidores fabricados en Estados Unidos, podría ofrecer una victoria completa: la revitalización de la manufactura, el ahorro del dinero para gasolina y el potencial de eliminar la participación del 27 por ciento que encabeza el sector del transporte en las emisiones de gases de efecto invernadero de Estados Unidos. Una transición a energía limpia impulsada de manera tentadora por vehículos fuertes, espaciosos y totalmente estadounidenses con atractivo cultural. Una solución sin sacrificios. Recompensas, no incentivos.

El problema es que Cain y otros concesionarios venden autos y camionetas a las personas en el aquí y el ahora. Y afirma que, en el ahora, “no están comprando vehículos eléctricos porque no hay ninguno”.

En términos de disponibilidad, no es para nada una exageración. La crisis de la cadena global de suministro ha obstaculizado la producción automotriz y dañado el aumento de vehículos eléctricos en la industria. En referencia al nuevo vehículo de Ford impulsado con gasolina para rivalizar con Jeep, Cain mencionó: “Todavía estamos entregando Broncos que ordenamos hace dos años. Así que lo mismo va a ocurrir con este vehículo”.

Las buenas noticias (que la demanda de los consumidores de la Lightning es alta) a menudo son opacadas por las malas. Las personas podrían tener que esperar tres años para obtener una camioneta. Otro problema: Cain señaló que, incluso si la Lightning estuviera disponible, “en el condado de Jackson, donde estamos en Commerce, Georgia, no hay mucha gente que pueda comprarla”.

El ingreso individual promedio en el condado de Jackson es de 32.051 dólares al año. La semana pasada, Ford anunció que los precios para el modelo 2023 de la Lightning se ubicarán entre alrededor de los 47.000 y los 97.000 dólares (una diferencia de 8500 dólares en algunos modelos). Eso borra de manera efectiva gran parte del poder de adquisición concedido por el reciente crédito fiscal ofrecido por el gobierno para la compra de un nuevo VE (vehículo eléctrico), con un valor de hasta 7500.

El precio promedio de un VE nuevo es superior a los 66.000 dólares y aumenta un 14 por ciento cada año. Esto pone a la transición a los vehículos eléctricos en un limbo angustioso: para lograr un cambio cultural verdadero, analistas de la industria y amantes de los vehículos eléctricos aseguran que, los autos que se enchufan no pueden permanecer exclusivos para los curiosos y los privilegiados durante mucho tiempo más. Necesitan ser lo suficientemente asequibles de forma financiera y accesibles de manera física para tantas personas como sea posible (y a la brevedad, para generar el impulso necesario para propulsarlos de ser un experimento a una norma sustentable).

Cain opinó: “En el peor momento del planeta, queremos forzar todo lo eléctrico a la gente, cuando no hay partes”.

El negocio de las baterías

Elon Musk, el director ejecutivo de Tesla, empresa que posee más del 60 por ciento de la participación de mercado de los vehículos eléctricos, ha declarado que “las baterías de litio son el nuevo petróleo”.

Si seguimos con la analogía, eso pone a Commerce (y a la apuesta que el gobierno local hizo al atraer a SK Battery America, la subsidiaria estadounidense de un conglomerado energético surcoreano) en un terreno pionero de la fiebre del oro.

Se espera que la fábrica en Georgia produzca 21,5 millones de kilovatios hora en capacidad anual que podría impulsar a más de 430.000 vehículos eléctricos nuevos cada año cuando la construcción del sitio esté completa. El mes pasado, Ford llegó a un acuerdo con SK para expandir su negocio conjunto, al construir tres plantas de baterías en Tennessee y Kentucky. La instalación manufacturera, que también produce baterías para los vehículos eléctricos de Volkswagen, ahora cuenta con 1900 empleados y está contratando alrededor de 50 empleados a la semana, con un salario base de cerca de 18 dólares la hora, más del doble del salario mínimo del estado.

Esos empleos son la razón por la cual John Clark Hill, el alcalde de Commerce desde 2012, le dio una entusiasta bienvenida a la planta. Hill, un médico con una clínica en el condado, se ve a sí mismo como un administrador del legado que le dejaron los líderes previos de la ciudad quienes apostaron al crecimiento a través de la infraestructura: las vías férreas que colocaron a la mitad del pueblo que lo convirtieron en un centro neurálgico de los negocios, las personas que se aseguraron de que la autopista Interestatal 85 pasara por el área. Según una carta de oferta, SK llegó a Commerce tras recibir un paquete de incentivos de 300 millones de dólares que consiste de recortes de impuestos, subvenciones y propiedad barata proveniente del estado y del condado de Jackson.

El alcalde declaró: “Tuvimos otras oportunidades, pero todos eran empleos de almacenamiento”. Los proyectos ofrecían pagarles 9 o 10 dólares la hora a los trabajadores. Hill decidió “no aceptar”.

Otrora una ciudad industrial acogedora más allá de las afueras de Atlanta, Commerce es cada vez más un centro de actividad industrial. Los centros de distribución (operados por Pepsi, Toyota, General Electric y otros) ahora se colocan en las salidas de la autopista cerca de merenderos y callejones sin salida en antiguas áreas urbanas. Conforme Atlanta continúa su auge (su riqueza de gran ciudad se expande por la Interestatal-85), generaciones de familias locales están en riesgo de no poder seguir pagando las cuentas.

Hill precisó: “Lo que buscábamos eran mejores empleos, más trabajos de manufactura que dieran a la gente la oportunidad de subir en la movilidad social. No un empleo sin futuro, pero, lo más importante, un trabajo donde las personas puedan devengar un salario con el que puedan vivir: donde tengas a dos personas trabajando en el negocio y puedan costear una casa”.

A pesar del entusiasmo del alcalde, el camino para la llegada de SK Battery America ha sido algo difícil desde que se colocó la primera piedra en Commerce en 2019.

El año pasado, la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos determinó que SK había robado secretos comerciales del brazo energético de LG. SK presentó una moción en respuesta, en la que declara que “las órdenes de la comisión destruyen la viabilidad económica de la inversión de SK en producción de baterías en Georgia y que llevará de manera racional e inevitable a su abandono”. Ese destino preescrito solo se logró evitar por un estrecho margen cuando SK aceptó pagar una compensación de 1800 millones de dólares a LG. Sin embargo, creó una primera impresión poco óptima.

En una entrevista en la planta, el director ejecutivo de SK Battery America, Jun Yong Jeong (quien usa el nombre Timothy para aquellos que consideran que “la pronunciación es difícil”) afirma que la relación con la comunidad ha sido cálida y hospitalaria y que ama la gastronomía sureña.

No obstante, la conversación del “abandono” llevó a reacciones negativas de la prensa que sin duda dejaron a algunos residentes del condado de Jackson con reservas sobre el compromiso de SK con la comunidad.

Muchas personas de toda la ciudad también asocian a la planta de baterías con el rápido desarrollo que ha surgido alrededor de ella, incluyendo el cierre reciente y la venta inminente de un sitio cercano propiedad de la Asociación Nacional de Bólidos, sede de una pista adorada de arrancones desde la década de los ochenta.

A Tamara Padgett, de 54 años, le encantaría ganar el salario base de 18 dólares la hora en SK, pero una lesión laboral previa en las manos la ha dejado con una dispacidad parcial, lo que evita que pueda tener puestos en la manufactura. Así que, mientras ella intenta rehabilitarse, se gana la vida al trabajar con su nieta para entregar órdenes de comida de DoorDash.

Ella puede ver muy de cerca cómo le está yendo estos días al condado de Jackson. Relató: “El Motel 6 se quemó hace poco y muchas personas vivían ahí porque no podían pagar la renta. La gente se está quedando sin lugares para vivir”.

Padgett argumenta: “Hay tanta negatividad hacia la planta” porque algunos residentes ven al nuevo campus enorme de SK como un emblema de la transformación que desecha lo viejo y lo remplaza con lo nuevo.

Eso no ha evitado que la gente se una a las largas filas de las ferias del empleo en SK Battery America la mañana de cada sábado.

‘Aquí hay muchas oportunidades’

Al dejar afuera el calor del verano y estar de regreso en el vestíbulo principal, brillante, alto y con aire acondicionado de la fábrica, el grupo disperso de empleados nuevos de SK que van detrás de un representante de recursos humanos que da un recorrido de orientación parecía aliviado. La mayoría de los integrantes son jóvenes y, con la humedad del exterior evidenciada en sus rostros, parecían intrigados por el recorrido y estaban felices de estar de nuevo en el interior.

La tasa de desempleo en el condado de Jackson es cercana al dos por ciento. Sin embargo, a medida que otros empleadores se quejan sobre la escasez de mano de obra, la contratación en SK, donde el pago base suma un poco más de 37.000 dólares al año, ha continuado a toda velocidad.

Sentado bajo las luces blancas brillantes de una sala de conferencias en la planta de Georgia, Desmond Salmon, de 47 años, un gerente de producción en SK con más de diecisiete años de experiencia en la industria automotriz, mencionó que estaba feliz de ver que, este día, alrededor del 90 por ciento de los jóvenes aspirantes que pasaban la orientación eran negros como él.

Salmon señaló: “Se siente bien. Cuando las personas de color se enteran de qué puesto tengo aquí, les impacta. Y les digo: ‘No se sorprendan; aquí hay muchas oportunidades. Hay mucho espacio para crecer’”.

Lashonda Johnson, de 38 años, una mesera en Waffle House cerca de la salida de la Interestatal 85 para Commerce, es la estrella de ese merendero. Todo (platos, tazas, recibos, cubiertos y la conversación entre la cocina y los clientes frecuentes) está relacionado con sus palabras, un “¿Qué vas a comer esta mañana, corazón?” que mantiene funcionando a toda la operación.

Ella gana el salario mínimo federal por hora para trabajadores que reciben propinas: 2,13 dólares. Así que está agradecida por la lealtad y generosidad de los clientes de su vecindario. Johnson afirmó: “Los mantengo felices y satisfechos y ellos pagan mis cuentas”.

Se siente abrumada por pagar 80 dólares en fechas recientes por cada tanque de gasolina y aceptaría de buena gana el ahorro de nunca tener que cargar gasolina de nuevo. Su primo ha trabajado turnos en SK Battery America y leyó sobre los nuevos créditos fiscales federales en la ley climática. Sin embargo, Johnson indica que ella creerá en la asequibilidad de vehículos como la Ford Lightning cuando la vea.

Para ella, no se trata de lo que una compañía o un gobierno manifieste. Johnson expresó: “Se trata de qué van a hacer. Los ricos solo intentan mantener ricos a los ricos y pobres a los pobres. Es un engaño”.

El escepticismo, en especial cuando se basa en una historia de promesas gubernamentales rotas, puede ser difícil de eliminar.

Andre Smirnov, un piloto de pruebas experto que ya posee una Lightning, entiende las frustraciones del momento, pero cree que serán pasajeras. Smirnov, el editor responsable de The Fast Lane Truck, cree que solo es cuestión de tiempo antes de que la eficiencia mejorada de las baterías, un creciente mercado de vehículos eléctricos usados y un aumento de la competencia (de vehículos como la Chevy Silverado VE y el Cybertruck de Tesla) ejerzan presión sobre los precios de las camionetas. Comentó: “Conforme construyan más, van a bajar los precios”.

Mucho resentimiento cultural y de clase podría acumularse hasta entonces, pero Smirnov no ve eso como algo insuperable. Afirmó: “El péndulo se mecerá muy rápido cuando ese momento llegue. La F-150 Lightning de Ford podría ser el comienzo de ese movimiento pendular”.

Aun así, por ahora, Smirnov concluyó: “Mucha gente no está feliz y lo entiendo”.

© 2022 The New York Times Company