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Nos falta de todo y más nos vale acostumbrarnos

·8  min de lectura
Kirsten Gjesdal dejó de pedir algunos productos para su tienda de productos de cocina en Brookings, Dakota del Sur, porque estaba harta de decirles a los clientes que no sabía cuándo iban a llegar los productos. (Tim Gruber/The New York Times)
Kirsten Gjesdal dejó de pedir algunos productos para su tienda de productos de cocina en Brookings, Dakota del Sur, porque estaba harta de decirles a los clientes que no sabía cuándo iban a llegar los productos. (Tim Gruber/The New York Times)

Como la mayoría de la gente en el mundo desarrollado, desde hacía tiempo, Kirsten Gjesdal había dado por hecho su capacidad de pedir lo que necesitaba y luego ver cómo llegaban los productos, sin pensar en lo más mínimo en las fábricas, los buques cargueros ni los camiones involucrados en la entrega.

Ya no es así.

En su tienda de productos de cocina en Brookings, Dakota del Sur, Gjesdal ha dejado de tener manteles individuales en existencia, pues se hartó de decirles a los clientes que no podía más que suponer cuándo llegarían más. Hace poco tiempo, recibió una tapa para olla que había comprado ocho meses antes. Cada vez se está acostumbrando más a pagar cargos adicionales para cubrir los elevados costos de envío de los productos que compra. Ya ha hecho pedidos para artículos de Navidad como guirnaldas y moldes para hornear.

“Es una locura”, opinó. “En definitiva no estamos regresando a la normalidad”.

Los retos que enfrenta la tienda de Gjesdal, Carrot Seed Kitchen, son un testimonio de la amplitud y la persistencia del caos que está enturbiando la economía global, mientras los fabricantes y la industria de la distribución lidian con una pandemia implacable.

Las demoras, la escasez de productos y el aumento de los costos continúan atormentando a los negocios grandes y pequeños. Además, los consumidores están enfrentando una experiencia que alguna vez fue poco común en la era moderna: no hay existencias disponibles y nadie tiene idea de cuándo llegarán.

Frente a una escasez imperecedera de chips para computadora, este mes, Toyota anunció que iba a recortar un 40 por ciento su producción global de autos. Las fábricas de todo el mundo están limitando sus operaciones —a pesar de la poderosa demanda por su mercancía— porque no pueden comprar partes metálicas, productos plásticos ni otras materias primas. Las empresas del sector de la construcción están pagando más por pintura, madera y herramientas, mientras esperan semanas y a veces meses para recibir lo que necesitan.

En el Reino Unido, hace poco, el Servicio Nacional de Salud informó que debía postergar algunas pruebas de sangre debido a la escasez del equipo necesario. Un estudio reciente de la Confederación de la Industria Británica reveló la peor escasez de partes en la historia del índice, el cual comenzó en 1977.

Trabajador de una fábrica de Toyota en Francia. (Foto: Xinhua/Xinhua via Getty) (Xinhua/ via Getty Images)
Trabajador de una fábrica de Toyota en Francia. (Foto: Xinhua/Xinhua via Getty) (Xinhua/ via Getty Images)

Una pregunta para la que no hay respuesta

La Gran Interrupción de la Cadena de Suministro es un elemento central de la extraordinaria incertidumbre que sigue rodeando las perspectivas económicas a nivel mundial. Si la escasez persiste hasta entrado el próximo año, podría provocar el alza de precios en una serie de productos. Mientras los bancos centrales desde Estados Unidos hasta Australia debaten el nivel apropiado de preocupación en torno a la inflación, deben considerar una pregunta que nadie puede responder con total certeza: ¿la escasez y las postergaciones son meramente percances temporales que acompañan la reanudación de las actividades comerciales o algo más insidioso que podría durar hasta bien entrado el próximo año?

“Hay una incertidumbre real”, comentó Adam S. Posen, exmiembro del comité de política monetaria del Banco de Inglaterra y actual presidente del Instituto Peterson de Economía Internacional en Washington. La normalidad podría llegar “dentro de un año o dos”, agregó.

En marzo, mientras los precios de los envíos en el mundo se disparaban y muchos productos se volvían escasos, la creencia popular era que el problema se trataba en esencia del resultado de un excedente en los pedidos, el cual reflejaba cambios extraordinarios en la demanda. Los consumidores en Estados Unidos y otros países ricos habían considerado los confinamientos pandémicos como el estímulo para agregar consolas de videojuegos y bicicletas estáticas a sus casas, lo cual provocó que la industria de la paquetería se haya saturado con cargamentos y se hayan agotado los suministros de muchos componentes. Después de algunos meses, muchas personas supusieron que las fábricas iban a ponerse al día con la demanda y los barcos iban resolver el retraso en los pedidos pendientes.

Esto no sucedió.

La tormenta perfecta parece que no se va

Así como la crisis sanitaria ha demostrado ser terca e impredecible, la confusión en el comercio internacional ha durado más de lo que muchos esperaban porque la escasez y los retrasos de algunos productos han imposibilitado la fabricación de otros.

Al mismo tiempo, en años recientes, muchas empresas habían recortado sus inventarios, pues habían adoptado una producción austera para reducir costos e impulsar las utilidades. Esto dejó un margen mínimo para cometer errores.

Sumándose al caos en los mares, un gigantesco barco atascado en el canal de Suez en los primeros meses de este año detuvo el tráfico durante una semana en una vía navegable que es vital porque une a Europa con Asia. Sucedió lo mismo con una serie de cierres temporales relacionados con el coronavirus en puertos clave de China.

Puerto de mertcancías en Ningbo, provincia china de Zhejiang. (Foto: Suo Xianglu/VCG via Getty Images)
Puerto de mertcancías en Ningbo, provincia china de Zhejiang. (Foto: Suo Xianglu/VCG via Getty Images)

El mundo ha aprendido una dolorosa lección sobre la interconexión de las economías a través de enormes distancias, pues cuando los retrasos y la escasez impactan en un lugar repercute en casi todas partes.

Un buque carguero que no puede desestibar en Los Ángeles porque hay demasiados trabajadores del muelle en cuarentena es uno que no puede llevarse soya de Iowa, esto podría dejar esperando a los compradores en Indonesia y podría detonar una escasez de pienso en el sureste de Asia.

Un salto inesperado en los pedidos de televisiones en Canadá o Japón exacerba la escasez de chips para computadora, lo cual obliga a los fabricantes de autos a ralentizar las líneas de producción desde Corea del Sur, pasando por Alemania y hasta Brasil.

“No hay un fin a la vista”, comentó Alan Holland, director ejecutivo de Keelvar, una empresa con sede en Cork, Irlanda, que produce software para administrar las cadenas de suministro. “Todo el mundo debería suponer que habrá un periodo extendido de interrupciones”.

Para la economía global, el envío de mercancías está en el centro de la explicación de lo que ha salido mal.

Cuando los estadounidenses estaban sufriendo los confinamientos en sus sótanos llenos de caminadoras y cocinas llenas de batidoras, generaron una demanda adicional de productos hechos en fábricas de China. Al mismo tiempo, millones de buques cargueros —los cimientos de los cargamentos marinos— estaban desperdigados por el todo el mundo, entregando equipo protector como las mascarillas.

Sin contenedores para los envíos

Las demoras en la descargas de productos en los puertos estadounidenses exacerbaron la escasez de contenedores, porque los trabajadores se quedaron en casa para detener la propagación de la pandemia.

Luego, a finales de marzo, llegó el fiasco del canal de Suez, la ruta por donde pasa alrededor del 12 por ciento del comercio mundial. Con cientos de otros barcos bloqueados, el impacto se extendió durante meses.

En mayo, China cerró un inmenso puerto de contenedores cerca de Shenzhen —una de las principales ciudades industriales de la nación— después de un pequeño brote de una variante del coronavirus. El puerto no reanudó operaciones sino hasta después de varias semanas.

Luego, a mediados de agosto, las autoridades chinas cerraron una terminal de contenedores cerca de la ciudad de Ningbó, después de que un empleado dio positivo. Ningbó es el tercer puerto de contenedores más grande del mundo, así que su cierre tenía el potencial de crecer hasta convertirse en un problema mundial, que incluso amenazaba el suministro de productos de las tiendas estadounidenses a tiempo para las ventas de viernes negro, más o menos por el Día de Acción de Gracias.

Para el miércoles, la terminal de Ningbó estaba de nuevo en operaciones. Sin embargo, la decisión de China de cerrarla debido a un solo caso de COVID resonó como una advertencia de que el gobierno podía cerrar otros puertos.

Eric Poses ha visto cómo se disparan los costos de envíos internacionales para sus juegos de mesa, de 6000 y 7000 dólares antes de la pandemia a 26.000 dólares en la actualidad, y calcula que suban todavía más. (Scott McIntyre/The New York Times)
Eric Poses ha visto cómo se disparan los costos de envíos internacionales para sus juegos de mesa, de 6000 y 7000 dólares antes de la pandemia a 26.000 dólares en la actualidad, y calcula que suban todavía más. (Scott McIntyre/The New York Times)

Un juego que refleja la realidad

En Miami Beach, Eric Poses, un inventor de juegos de mesa, desarrolló un producto con un nombre acertado para la pandemia: The Worst-Case Scenario Card Game (Juego de cartas sobre la peor situación posible), un título que también se podría usar para hablar sobre su dependencia de China para fabricar y enviar el producto.

Antes de la pandemia, enviar un contenedor de 12,2 metros con juegos desde Shanghái a la bodega que usa en Míchigan costaba entre 6000 y 7000 dólares, según Poses. Su siguiente envío, programado para salir de China a mediados de septiembre, costará al menos 26.000 dólares. Además, su agente de fletes le advirtió que lo más probable era el que el precio subiera, a 35.000 dólares, debido a las dificultades en el transporte por tren y camión en Estados Unidos.

Algunos expertos en comercio sugieren que las reacciones racionales de los sucesos recientes están exacerbando la escasez de productos. A causa de la pandemia, la humanidad ahora conoce el temor de quedarse sin papel de baño. Esa experiencia podría provocar que los consumidores y los negocios pidan más y con mayor antelación que antes.

Por lo general, el pico de la demanda para los envíos transpacíficos comienza a finales del verano y termina en el invierno, después de que se abastecen los productos para la temporada navideña. Sin embargo, el invierno pasado, la temporada alta nunca terminó y ahora se ha mezclado con la prisa de esta temporada navideña, lo cual ha reforzado la presión en las fábricas, las bodegas, los barcos y los camiones.

“Estamos en este círculo vicioso en el que todos los instintos humanos naturales están respondiendo y empeoran el problema”, opinó Willy C. Shih, un experto en comercio internacional de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard. “No veo que mejore sino hasta el próximo año”.

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© 2021 The New York Times Company

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