Yahoo Finanzas "Espeluznante, impresionante y desconcertante": lo que vivió a bordo de un vehículo autónomo
Eran las nueve de la noche de un martes fresco en San Francisco, en septiembre, cuando llamé a un auto a la puerta de un restaurante a unas manzanas del Golden Gate Park.
Unos minutos después, mientras esperaba en un semáforo, un Mercedes blanco se detuvo a mi lado. Tres adolescentes estaban sentados al borde de las ventanas abiertas, con sus cabezas asomadas por encima del techo. Uno de ellos señaló el asiento delantero vacío de mi auto.
“¿Quién conduce?”, gritó.
“Nadie”, le contesté.
Iba en un vehículo autónomo operado por Cruise, una empresa respaldada por General Motors que ahora ofrece viajes de bajo costo a un número limitado de personas afortunadas y particularmente valientes en San Francisco.
Desde hace una década, varias empresas han prometido que, en pocos años, los vehículos autónomos que se pueden solicitar mediante una aplicación llegarán a las calles citadinas. Esos pocos años, al parecer, son siempre unos cuantos años más. Y, mientras estas empresas se esfuerzan por perfeccionar sus vehículos, no puedo evitar preguntarme si alguna vez convertirán su trabajo en un negocio viable, dado el enorme costo de construcción y operación que suponen estos autos.
Nuestro auto de esa tarde, un pequeño Chevy Bolt con un portacargas lleno de sensores, cambiaba de carril solo. Esperaba a que los peatones y sus perros pasaran de largo antes de acelerar en un cruce peatonal. Evadía autos estacionados en medio de la calle con intermitentes activadas.
¿Recuerdan la icónica escena de persecución con chirridos de neumáticos de “Bullitt”, la película de Steve McQueen de los años sesenta? Ahora, imaginen lo contrario y tendrán una idea de cómo el auto subía y bajaba con precaución las colinas de San Francisco, sorteaba con cautela las intersecciones de cuatro altos y esquivaba los autos estacionados en doble fila.
Aun así, incluso para alguien como yo —un periodista que ha pasado bastante tiempo con este tipo de tecnología en los últimos años— recorrer una gran ciudad en un vehículo autónomo fue una experiencia reveladora.
No quiero decir que no haya habido problemas. Cuando el auto pasó por segunda vez junto a los adolescentes, se desvió bruscamente a la derecha, tal vez porque los confundió con peatones. En otro cruce, pisó el freno justo cuando el semáforo cambiaba a rojo y se detuvo en medio de un paso de peatones, con la parte de enfrente asomada en la intersección. Un peatón le gritó al conductor robótico y le levantó el dedo medio. No sabría decir si eso fue más o menos satisfactorio que hacerle la misma seña a un humano.
Y entonces, justo cuando nos encontramos con algo de tráfico nocturno, el auto detectó un posible accidente y se detuvo. Fue una falsa alarma, pero el vehículo no se movió. Mi viaje se acabó.
Aun queda camino
Algún día, tú también podrías viajar en un automóvil verdaderamente autónomo. Cruise, que espera expandir sus servicios a Austin, Texas y Phoenix para fin de año, se encuentra entre las compañías que ahora están desarrollando servicios de taxi robotizado en las principales ciudades estadounidenses. Waymo, propiedad de la empresa matriz de Google, está preparando un segundo servicio en San Francisco. Argo AI, respaldado por Ford y Volkswagen, está trabajando en Austin y Miami. Motional, respaldado por Hyundai, se concentra en Las Vegas.
Sin embargo, la tecnología sigue en desarrollo. Waymo ha operado un servicio verdaderamente autónomo desde finales de 2019 en los suburbios de Phoenix, donde las carreteras son anchas y los peatones son pocos. Pero no hay lugar más difícil de transitar que San Francisco, con sus colinas empinadas y calles estrechas y congestionadas; bueno, la excepción quizás es Times Square.
En este momento, Cruise brinda servicios para pasajeros con solo unos 30 automóviles, solo en ciertas calles de San Francisco y solo entre las 10:00 p. m. y las 5:30 a. m., cuando el tráfico es relativamente ligero. Sus autos no superan los 48 kilómetros por hora y se apagan con lluvia intensa, niebla y nieve.
Los autos pueden “confundirse”
A primera hora de la tarde, Cruise celebró un pequeño evento para periodistas en su sede en el centro de San Francisco.
El director general de Cruise, Kyle Vogt, ofreció por primera vez a los periodistas paseos verdaderamente autónomos, pues en las pruebas de vehículos autónomos suelen ir los llamados conductores de seguridad, listos para tomar el relevo en caso de que algo vaya mal. Advirtió que los autos podían “confundirse” en determinadas situaciones y que, si lo hacían, la empresa, que supervisa los viajes desde un centro de operaciones remoto, quizá tendría que enviar a técnicos para recuperarlos. Esos incidentes son muy poco frecuentes, aseguró.
Los autos son bastante funcionales en la mayoría de las situaciones que se producen en la vía pública: tráfico a vuelta de rueda, cambios de carril, giros a la derecha. Pero otras situaciones son más difíciles: un giro a la izquierda sin protección, peatones imprudentes y, según parece, un pequeño trípode con una cámara asomado por la ventana.
Pero me estoy adelantando.
Impresionante y estresante
Mi viaje comenzó en un restaurante de barrio llamado Bistro Central Parc. Un empleado de Cruise me dijo que tendría que descargar la aplicación de la compañía para llamar a un auto. Pero no pude. Tengo un teléfono Android —sí, mis hijas se burlan de mí— y la aplicación solo funciona en los iPhones. Así que la empresa me dio un auto prestado.
Cruise abrió el horario para tomar viajes una hora antes para los periodistas. Justo a las nueve de la noche, tomé un auto para hacer un viaje de ida y vuelta a la catedral de Grace, en Nob Hill, a unos 5 kilómetros de distancia. Jason Henry, un fotógrafo, me acompañaría en el viaje, que según la aplicación tardaría unos 21 minutos, es decir, un 50 por ciento más de lo que tardaría, por lo general, un Uber con conductor. La vida es más lenta cuando no puedes ir a más de 50 kilómetros por hora.
Cuando el auto llegó minutos más tarde, subimos al asiento trasero (los pasajeros no pueden ir adelante) y, al poco tiempo, una voz incorpórea nos saludó. La voz pertenecía a un especialista en soporte técnico que nos preguntaba si necesitábamos ayuda para poner en marcha el auto (parece que nos estábamos tardando mucho mientras Henry fotografiaba el vehículo por dentro y por fuera).
Rechazamos la oferta, pulsamos un gran botón rojo en una de las tabletas que teníamos delante y avanzamos a un ritmo legal que parecía increíblemente lento en comparación con el conductor promedio de Uber. Un mensaje automático nos advirtió que debíamos mantener las manos y los brazos dentro del auto en todo momento.
El viaje fue por momentos espeluznante, impresionante, desconcertante y un poco estresante. Fue como estar en el auto con mi hija de 16 años cuando estaba aprendiendo a conducir, pero más desconcertante porque mi hija al menos podía responder a mis momentos de pánico.
Cuando uno va sentado detrás de un escudo de plexiglás como el que se encontraría en un taxi neoyorquino antiguo, el asiento delantero de un Cruise parece el asiento delantero de cualquier otro auto, excepto que no hay nadie ahí. En la parte de atrás, encima de las dos tabletas, hay un botón que permite llamar al servicio técnico para pedir ayuda y un altavoz a través del cual esa voz incorpórea puede hablar contigo.
Eso es todo.
El auto era un conductor obediente. Cuando los peatones pasaban por un cruce peatonal delante de él, respondía con lo que parecía confianza, avanzando un poco con paciencia antes de acelerar en el momento en que se le abría el paso.
Cuando se acercó a una zona de obras de construcción marcada con conos naranjas y una flecha amarilla gigante, la rodeó sin problemas, esperando a que otro auto pasara por la derecha antes de continuar. También esquivó un camión estacionado ilegalmente en un ángulo pronunciado contra el bordillo. Y se detuvo más de una vez ante los peatones que parecían estar a punto de cruzar la calle, aunque eso a menudo supuso una sacudida para los pasajeros del asiento trasero. También tenía la costumbre de frenar en mitad de una manzana vacía sin motivo aparente. Quizá vio algo que yo no vi, una y otra vez.
Luego, en el camino de vuelta al restaurante, tras unos 8 kilómetros de viaje, condujimos hacia el oeste por el bulevar Geary, con la esperanza de girar a la izquierda en la avenida Van Ness, una vía principal.
Nos interesaba ver cómo se desenvolvía el auto en esta intersección, una de las esquinas más concurridas de la ciudad y que también resultó tener mucho tráfico peatonal para ser casi las 9:30 p.m. de un martes. Durante gran parte del trayecto, el vehículo pareció tomar las calles laterales en lugar de las principales, evitando el tráfico pesado y los giros a la izquierda sin protección. Pero, al acercarnos a Van Ness, los vehículos se alinearon tanto delante como detrás de nosotros. De repente, el auto canceló su giro y se apartó a un lado de la calle.
“Se ha detectado una posible colisión”, dijo la voz incorpórea.
Justo antes de que el vehículo se detuviera, Henry había bajado la ventana hasta la mitad y había colocado su iPhone en el borde del cristal con un pequeño trípode. La idea era conseguir un mejor ángulo de lo que ocurría delante del automóvil. Después del viaje, un portavoz de Cruise dijo que este movimiento había asustado al vehículo. Una de las patas del trípode había quedado en el exterior del cristal.
Después de que nuestro auto se detuviera, la voz incorpórea nos preguntó si estábamos bien y dijo que el viaje se reanudaría momentáneamente. Pero nunca lo hizo. Minutos más tarde, la voz dijo que tendríamos que abandonar el auto. Un técnico de Cruise tendría que venir a revisarlo.
Cruise dice que se trata de un protocolo estándar, pero ya ha tenido problemas con autos detenidos. A finales de junio, la empresa tuvo problemas de comunicación con muchos de los vehículos de su flota y, al reunirse en un punto como si fuera una especie de caravana estropeada, atascaron el tráfico en el centro de la ciudad. Después de mi viaje, los vehículos siguieron provocando incidentes similares por toda la ciudad.
© 2022 The New York Times Company
