Cómo el autobús escolar de tu hijo podría prevenir apagones

SOUTH BURLINGTON, Vermont — Los cuatro vehículos estacionados en un depósito en South Burlington, Vermont, no se veían diferentes a los autobuses escolares amarillos que conocen millones de estudiantes. Pero debajo de sus carrocerías de acero, estos autobuses están repletos de tecnología que podría ser crucial en la transición a la energía limpia.
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Si bien su trabajo principal sigue siendo el transporte de niños, los vehículos asumen una segunda tarea mientras permanecen estacionados durante el horario escolar. La empresa de servicios públicos local pone a funcionar sus baterías y almacena el exceso de energía renovable para poder bombearla nuevamente a la red cuando sea necesario.
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Los autobuses son un ensayo de la idea de que los vehículos eléctricos, que los escépticos suelen ver como una carga costosa que podría colapsar las redes eléctricas, podrían ser todo lo contrario: un amortiguador que absorbe energía cuando hay demasiada y la proporciona cuando la demanda eléctrica aumenta.
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Cualquier vehículo eléctrico adecuadamente equipado puede utilizarse para almacenar el excedente de electricidad, evitando así la necesidad de que las empresas de servicios públicos enciendan plantas de energía alimentadas por gas cuando no hay suficiente sol o viento. Pero los autobuses escolares funcionan especialmente bien porque tienen baterías grandes y pasan gran parte del día estacionados.
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“No hay mejor herramienta que una flota de autobuses escolares eléctricos para suavizar un poco esas curvas”, dijo Duncan McIntyre, director ejecutivo de Highland Fleets, una empresa cerca de Boston que proporciona los autobuses y el equipo. Synop, una empresa de Nueva York, proporciona el software para gestionar la interacción entre los vehículos, los cargadores y la red.
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Las empresas de servicios públicos de todo el país han estado probando la capacidad de las baterías de los vehículos eléctricos para ayudar a estabilizar plantas y líneas eléctricas cada vez menos confiables que han fallado bajo la presión de huracanes, olas de calor y otras condiciones climáticas extremas relacionadas con el cambio climático.
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El agotador calor del verano de este año puso a prueba la red eléctrica de Texas durante semanas, lo que obligó a los funcionarios a pedirles a los propietarios de viviendas y empresas que usaran menos energía para que el estado pudiera evitar apagones continuos o el tipo de cortes de energía que dejó a millones de personas sin luz y calefacción en 2021.
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Algunos expertos en energía afirman que una solución a estos problemas es agrupar miles de paneles solares en los tejados, baterías domésticas y vehículos eléctricos de una ciudad o estado en plantas de energía virtuales. Unidos con la ayuda de software, la capacidad colectiva de dichos dispositivos para generar y almacenar energía puede ser más que suficiente para evitar un apagón cuando las plantas de energía fallan o los fuertes vientos derriban una línea de transmisión.
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Las redes utilizan principalmente plantas de energía con capacidades de arranque rápido, conocidas como unidades pico, para que sirvan como fuentes de energía de respaldo. Pero este tipo de plantas suelen utilizar gas, una fuente importante de emisiones de gases de efecto invernadero, y su funcionamiento y mantenimiento son costosos. Además, muchas han fallado cuando más se les necesitaba.
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Los autobuses escolares eléctricos, en particular, podrían ser muy útiles para la red debido a su uso limitado durante los días escolares y su amplia disponibilidad durante las temperaturas sofocantes del verano.
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Las escuelas de todos los estados, excepto Wyoming, se han comprometido a comenzar a utilizar autobuses eléctricos. Sin embargo, el número de estos buses en las carreteras es pequeño: menos de 3000 al 30 de junio, según el Instituto de Recursos Mundiales, una organización sin fines de lucro que trabaja en energía, medioambiente y temas relacionados.

El Instituto de Recursos Mundiales está presionando a los legisladores estadounidenses para garantizar que todos los autobuses escolares funcionen con baterías para 2030, una meta que también reduciría el asma y otras enfermedades en los niños al eliminar la contaminación de los autobuses con motor de combustión.
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“Sin duda hay muchos retos”, afirmó Sue Gander, directora de la iniciativa de autobuses escolares eléctricos del instituto. “Va a tomar algún tiempo para que todos lleguen a ese punto”.
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El costo sigue siendo un gran obstáculo: un autobús escolar eléctrico puede costar tres veces más que un autobús a diésel de 100.000 dólares. La Ley Bipartidista de Infraestructura, aprobada en 2021, asignó 5000 millones de dólares en cinco años para ayudar a las escuelas a comprar autobuses eléctricos, y se espera que el precio baje en los próximos años. Mientras tanto, los distritos escolares pueden solventar sus gastos al permitir que las empresas de servicios públicos utilicen los autobuses para almacenar energía.
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En South Burlington, el distrito escolar le alquila los autobuses eléctricos a Highland, que también suministra equipos para recargarlos y paga las facturas de electricidad. Esas facturas son más bajas de lo normal debido a un acuerdo que le permite a Green Mountain Power, la empresa de servicios públicos que cubre la mayor parte de Vermont, obtener energía de las baterías de los autobuses cuando aumenta la demanda. Forman parte de una red que también incluye baterías que los propietarios instalan para proporcionar energía de respaldo durante los apagones.
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En total, Green Mountain Power tiene acceso a 50 megavatios de almacenamiento de batería proveniente de autobuses escolares, baterías domésticas y otras fuentes, informó Mari McClure, directora ejecutiva de la empresa de servicios públicos. Esto equivale a una pequeña central eléctrica a gas. A diferencia de una planta que funciona con combustibles fósiles, la energía está disponible casi al instante.
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La empresa de servicios públicos le pidió el mes pasado a los reguladores de Vermont que le permitiera instalar baterías en los hogares de sus clientes que aún no tienen una, una iniciativa que encajaría con su trabajo en los autobuses escolares.
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Con el tiempo, dijo McClure, es posible que se conecten a la red suficientes autobuses escolares eléctricos y baterías domésticas como para evitar que su empresa de servicios públicos tenga que comprar energía de plantas eléctricas de otros estados. Furgonetas comerciales, camionetas y camiones de basura podrían unirse a la red a medida que más empresas y ciudades compren vehículos eléctricos.
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Pero conectar estas baterías de vehículos a la red no solo llevará tiempo sino también requerirá de dinero. Si bien la instalación de un cargador de vehículo eléctrico estándar para autobuses puede costar entre 3000 y 7000 dólares, los datos iniciales de las primeras demostraciones con camionetas eléctricas indican que el equipo necesario para devolver energía a la red oscila entre 10.000 y 58.000 dólares, según el Instituto de Investigación de Energía Eléctrica, una organización independiente sin fines de lucro. Es posible que las empresas de servicios públicos también deban actualizar sus líneas eléctricas, transformadores y otros equipos.
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También existen asuntos legales y financieros difíciles de resolver. Muchos estados han tenido problemas para determinar cómo compensar a los propietarios de viviendas y empresas por la energía que suministran a la red eléctrica a partir de baterías y paneles solares en los tejados.
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Los expertos en energía afirmaron que estos problemas se van a abordar y que los altos costos de los vehículos eléctricos van a disminuir a medida que las empresas de servicios públicos, los reguladores y los fabricantes adquieran más experiencia.
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Según Daniel Bowermaster, director sénior del programa de transporte eléctrico del Instituto de Investigación de Energía Eléctrica, las baterías de vehículos pueden satisfacer algunas de las necesidades de los clientes, las empresas de servicios públicos y el mercado mayorista de electricidad. “Desde el punto de vista tecnológico, esas cosas están dentro del ámbito de lo posible”.

c.2023 The New York Times Company