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Los aviones eléctricos, una fantasía del pasado que comienza a hacerse realidad

los avances tecnológicos, en particular en las baterías, y miles de millones de dólares de inversión han servido para que los viajes en aeronaves eléctricas en distancias cortas sean factibles. (Getty)
Los avances tecnológicos, en particular en las baterías, y miles de millones de dólares de inversión han servido para que los viajes en aeronaves eléctricas en distancias cortas sean factibles. (Getty) (izusek via Getty Images)

BURLINGTON, Vermont — A inicios de octubre, Chris Caputo estaba parado en la pista del Aeropuerto Internacional de Burlington en Vermont y miraba las nubes a la distancia. Había pilotado aviones militares y comerciales durante una larga carrera, en la que acumuló miles de horas de vuelo, pero el viaje que estaba a punto de emprender era muy diferente.

La razón: el avión que iba a pilotar Caputo funciona con baterías. Durante los dieciséis días siguientes, Caputo y sus colegas pilotaron el avión, un CX300 que construyó su empresa, Beta Technologies, por la costa este. Realizaron casi dos docenas de paradas para descansar y recargar las baterías, a través del congestionado espacio aéreo de Boston, Nueva York, Washington y otras ciudades.

Cuando el viaje llegó a su fin en Florida, Beta le entregó el avión a la Fuerza Aérea, la cual experimentará con la aeronave los próximos meses. El viaje ofreció un vistazo de cómo podría ser la aviación dentro de unos años, con los cielos llenos de aviones que no emitan los gases de efecto invernadero que están calentando peligrosamente la Tierra.

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“Estamos haciendo un trabajo muy significativo para nuestro estado, nuestro país y el planeta”, opinó Caputo. “Es difícil no querer ser parte de ello”.

La cabina del avión eléctrico Alia CTOL, un diseño de Beta Technologies, en Burlington, Vermont, el 10 de octubre de 2023. (Tony Cenicola/The New York Times).
La cabina del avión eléctrico Alia CTOL, un diseño de Beta Technologies, en Burlington, Vermont, el 10 de octubre de 2023. (Tony Cenicola/The New York Times).

Una ráfaga de actividad

Durante la mayor parte de la historia de la aviación, los aviones eléctricos han sido poco más que una fantasía. Sin embargo, los avances tecnológicos, en particular en las baterías, y miles de millones de dólares de inversión han servido para que los viajes en aeronaves eléctricas en distancias cortas sean factibles y, según esperan sus promotores, viables a nivel comercial.

Beta, una empresa privada, ha recaudado más de 800 millones de dólares de inversionistas como Fidelity, el fondo Climate Pledge Fund de Amazon y la empresa de capital de riesgo TPG Capital. La empresa emplea a unas 600 personas, la mayoría en Vermont, y hace poco terminó de construir una fábrica en Burlington donde planea producir en serie sus aviones, los cuales todavía debe certificar la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés).

El primero será el CX300, un avión elegante y futurista con una envergadura de 15 metros, grandes ventanas curveadas y una hélice trasera. A este avión, diseñado para transportar unos 560 kilogramos de carga, le seguirá poco después el A250, que comparte casi el 80 por ciento del diseño del CX300 y está equipado con rotores para despegar y aterrizar como un helicóptero. Según la empresa, ambas aeronaves, las cuales Beta comercializa como Alia, en algún momento transportarán pasajeros.

Beta es una de las muchas empresas que trabajan en la aviación eléctrica. En California, Joby Aviation y Archer Aviation están desarrollando aeronaves impulsadas con baterías capaces de realizar vuelos verticales que, según las empresas, transportarán a un puñado de pasajeros en distancias cortas. Estas empresas cuentan con el respaldo de Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Air Lines y grandes firmas de inversión. Fabricantes consolidados como Airbus, Boeing y Embraer también están trabajando en la producción de aviones eléctricos.

El gobierno estadounidense también se ha movilizado para apoyar la industria. La FAA busca respaldar las operaciones de aeronaves que usen nuevos medios de propulsión a escala en uno o más lugares para 2028. Y la Fuerza Aérea está otorgando contratos y probando vehículos, como el CX300 de Beta y un avión que Joby le entregó en septiembre a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California.

‘Casi uno con el avión’

El avión de Beta no es tan grande y potente como los jets que pilotó Caputo para la Fuerza Aérea, la Guardia Nacional Aérea o Delta. Sin embargo, para Caputo, lo que le falta de peso, lo compensa con encanto, además, hizo notar que la respuesta y la operación silenciosa del avión son increíbles, por eso es un placer volarlo.

Un empleado de Beta Technologies conecta el avión eléctrico experimental Alia CTOL para cargar su batería en Burlington, Vermont, el 10 de octubre de 2023. (Tony Cenicola/The New York Times).
Un empleado de Beta Technologies conecta el avión eléctrico experimental Alia CTOL para cargar su batería en Burlington, Vermont, el 10 de octubre de 2023. (Tony Cenicola/The New York Times).

“Eres casi uno con el avión”, comentó Caputo, quien agregó después: “Puedes oír y sentir el aire que pasa por las superficies de control de vuelo. Ahora llevamos cascos porque es experimental y la seguridad es primordial, pero literalmente podemos quitarnos los cascos en el avión y hablar entre nosotros”.

Caputo afirmó que el CX300 y otros aviones eléctricos podrían abrir nuevas oportunidades, como conectar mejor las zonas rurales que tienen poco o ningún servicio aéreo directo.

El avión de Beta ha volado hasta 621 kilómetros con una sola carga, pero la empresa señaló que espera que, por lo general, sus clientes lo utilicen para realizar viajes de 160 a 240 kilómetros. El viaje del avión a Florida se dio gracias a una autorización limitada que otorgó la FAA.

Además de no producir emisiones, los aviones eléctricos están diseñados para ser más sencillos de operar y mantener que los helicópteros y aviones convencionales. Sin embargo, no se espera que muchos de ellos surquen los cielos sino hasta dentro de unos años. En un inicio, es probable que sus viajes sean cortos: por ejemplo, de Manhattan al Aeropuerto Internacional Kennedy de Nueva York o de Burlington a Siracusa, Nueva York.

Las baterías modernas tienen una autonomía y un peso limitados. Como resultado, los aviones que estas impulsan tan solo pueden transportar un puñado de pasajeros o la carga equivalente.

Al inicio, se espera que la principal competencia de los aviones eléctricos sean los helicópteros, autos y camionetas. En las ciudades, los vuelos de más larga distancia no serán posibles sin una mayor infraestructura, como lugares de aterrizaje y despegue vertical y apoyo público. Según los expertos, el costo de producción de estas aeronaves también será elevado al principio, por lo tanto, solo se usarán para transportar a gente adinerada y para servicios cruciales como las evacuaciones médicas.

De cierta manera, en la actualidad, el desafío y la promesa de la aviación eléctrica son parecidos a los del automóvil a inicios del siglo XX, afirmó Kevin Michaels, director gerente de AeroDynamic Advisory, una consultoría de aviación.

“Había varios cientos de fabricantes en todo el mundo, cada uno con su propio enfoque para hacer estas máquinas, pero no había carreteras ni semáforos ni seguros”, explicó. Sin embargo, Michaels agregó que la industria acabó encontrando su camino. “Todo se asentó 20 años después y con el tiempo los costos bajaron y surgieron los ganadores. Además, cambió la forma de hacer las cosas, la forma de vivir de la gente”.

c.2023 The New York Times Company

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