California apuesta a los camiones eléctricos como el futuro del transporte de carga

LOS ÁNGELES – Neri Díaz pensó que estaba listo para una coyuntura decisiva en los ambiciosos planes de California, seguidos de cerca en otros estados y en todo el mundo, para eliminar de manera gradual los camiones impulsados con motor diésel.

Este año, su empresa, Harbour Pride Logistics, adquirió 14 camiones eléctricos para trabajar junto con 32 vehículos impulsados con motor diésel, anticipándose a una norma que establece que a partir del lunes, los camiones de carga impulsados con motor diésel ya no podrán añadirse a la lista de vehículos aprobados para transportar mercancías dentro y fuera de los puertos de California. Pero, en agosto, el fabricante de los vehículos eléctricos que Díaz compró, Nikola, se llevó los camiones como parte de un retiro del mercado, diciendo que los devolvería en el primer trimestre del nuevo año.

“Es una tecnología completamente nueva, de primera generación, así que sabía que iban a suceder cosas, pero no esperaba que se iba a llevar mis 14 camiones”, dijo. “Es un gran impacto para mis operaciones”.

El transporte por carretera, una enorme fuente de emisiones de carbono, es donde la revolución ecológica de California está enfrentando algunos de sus mayores desafíos. Los camiones eléctricos, con sus enormes baterías, pueden costar más de 400.000 dólares y no pueden realizar recorridos largos sin detenerse durante largos periodos para cargar las baterías, lo que puede socavar la economía de una flota de camiones.

Pero California ve los camiones portuarios como una oportunidad para realizar un gran avance.

Los camiones eléctricos que hay actualmente en el mercado pueden viajar desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach (el centro de contenedores de carga más activo del país) hasta muchos de los almacenes del interior sin detenerse a cargar sus baterías. Y los camiones del puerto que no contaminan podrían tener un gran impacto. Con unos 30.000 camiones registrados en los puertos, la introducción de vehículos ecológicos podría conducir a una disminución sustancial de las emisiones de carbono y de las partículas que pueden causar enfermedades en las comunidades por las que estos camiones viajan.

Nancy Gonzalez y su hijo Juan, de 25 años, que tiene síndrome de Down y artritis reumatoide, viven en el barrio de Wilmington, justo al norte de los puertos. Enormes camiones que van y vienen de los estacionamientos de camiones cercanos rugen sin cesar a unos metros de la casa.

El tráfico de camiones se volvió mucho más intenso hace unos cuatro años, dijo Gonzalez, y ahora limpia dos veces al día para eliminar la suciedad que estos producen. González dice que tiene problemas con los senos paranasales y que los ojos de su hijo comenzaron a lagrimear hace unos dos años.

“Nadie abre las ventanas”, dijo en español con ayuda de un intérprete. “Nadie”.

California espera que sus estrictas normas, combinadas con el apoyo financiero (las subvenciones para la compra de camiones otorgadas por agencias estatales pueden sumar hasta 288.000 dólares por vehículo, dicen los operadores), ayuden a estimular a los camioneros, fabricantes de automóviles, propietarios de almacenes, empresas de servicios públicos y empresas de cobranza a realizar las inversiones necesarias para crear un sector de camiones de transporte de carga libres de carbono para 2035, cuando todos los camiones con motores diésel estarán prohibidos en los puertos. Y el éxito en los puertos podría ayudar al estado a cumplir su objetivo de descarbonizar todo tipo de transporte por carretera durante las próximas dos décadas y ser un modelo para iniciativas similares en Nueva York, Nueva Jersey, Massachusetts, Oregón y Washington.

Algunos operadores de camiones dicen que almacenaron los camiones diésel y los registraron en los puertos en preparación para el cierre del lunes, aunque esto no aparece en las estadísticas portuarias. En noviembre, había 20.083 camiones con motor diésel que tenían permitido el acceso al puerto de Los Ángeles, frente a los 21.310 del año anterior.

Las grandes empresas, con mucho dinero y grandes instalaciones, están en mejor posición para hacer la transición hacia vehículos no contaminantes. Mike Gallagher, un ejecutivo con sede en California de Maersk, el gigante naviero danés, dijo que la compañía tenía una flota totalmente eléctrica, compuesta por unos 85 vehículos fabricados por Volvo y BYD, el fabricante de automóviles chino, para transportar mercancías hasta 80 kilómetros fuera de los puertos del sur de California. Y ha trabajado con los propietarios para instalar decenas de cargadores en sus depósitos.

“Estamos muy por delante en este proceso”, dijo.

Pero las flotas de camiones más pequeñas realizan la mayor parte de los recorridos portuarios (representan casi el 70 por ciento en el puerto de Los Ángeles) y la transición les resultará difícil. La Asociación de Camioneros de California ha presentado una demanda federal contra las normas de transporte del estado, entre ellas la que se centra en los camiones portuarios, sosteniendo que representan “una gran extralimitación que amenaza la seguridad y previsibilidad de la industria de transporte de mercancías del país”.

Matt Schrap, director ejecutivo de la Harbour Trucking Association, otro grupo comercial, dijo que las normativas para los camiones portuarios carecían de exenciones que puedan ayudar a las empresas más pequeñas a sobrevivir a la transformación. Dijo que obtener acceso a cargadores es particularmente difícil para las flotas más pequeñas: son caros y los propietarios de los estacionamientos de camiones pueden ser reacios a instalarlos, lo que obliga a los operadores a depender de un sistema de carga de baterías público que apenas se está construyendo.

“El propietario dice: ‘No hay ni la menor posibilidad en Bakersfield de que destroces mi estacionamiento para poner una gran estación de carga de baterías’”, dijo Schrap.

Los grupos comerciales no son los únicos que están preocupados. Gallagher, el ejecutivo de Maersk, dijo que si las normativas para camiones ecológicos causaban serios problemas a los operadores más pequeños, podría ser “una interrupción significativa en la cadena de suministro”.

Forum Mobility es una de varias empresas que creen que pueden ayudar a las flotas más pequeñas, construyendo estaciones públicas de carga de baterías para camiones y alquilando camiones eléctricos. La compañía ha obtenido permisos para construir un depósito en el puerto de Long Beach, cuya inauguración se espera el próximo año, en el que 44 camiones puedan cargar sus baterías. El depósito funcionará con 9 megavatios de electricidad, suficiente para alimentar la mayoría de los estadios deportivos, pero los ejecutivos de Forum Mobility dicen que cargar las baterías de todos los camiones del puerto requeriría más o menos la misma cantidad de energía producida por Diablo Canyon, una central nuclear de California, y miles de cargadores.

“Necesitamos un verdadero Proyecto Manhattan para el tema de la interconexión”, dijo Adam Browning, vicepresidente ejecutivo de políticas de Forum Mobility.

Chanel Parson, directora de electrificación de edificios y transporte en Southern California Edison, una gran empresa de energía eléctrica, dijo que se facilitaría la construcción de la infraestructura de carga de camiones si las agencias estatales simplificaran la emisión de permisos y aceleraran las aprobaciones de gastos y si las compañías de transporte comunicaran sus requerimientos de carga. Pero añadió que su empresa no se dejó intimidar por la tarea. “No existe la preocupación de que esto sea realmente difícil”, dijo. “Es lo que hacemos”.

c.2023 The New York Times Company