Yahoo Finanzas Fórmula 1: Pirelli señala a los equipos por un supuesto engaño con la presión de los neumáticos
Con la mirada en Paul Ricard y las repercusiones de Bakú aun revoloteando en el ambiente, la Fórmula 1 se prepara para desandar el séptimo episodio de la temporada 2021. El Gran Premio de Francia se enciende con la polémica de los neumáticos que dejó la carrera en Azerbaiyán: las miradas inquisidoras sobre Pirelli ahora cambiaron de destinatario y, como si se tratara de un boomerang, las escuderías quedaron en el centro de la escena. La presión de las gomas, el costado gris del reglamento que los equipos manipulan para extraer el límite de las prestaciones, se convirtió en el nuevo eje de las sospechas, ofreciéndoles un respiro a las controversias que se desataron con los alerones flexibles en los primeros capítulos del año. El Gran Circo siempre tiene una carta a mano para no perder atractivo.
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La empresa italiana que provee los neumáticos de la F.1, Pirelli, cerró la investigación de los reventones que sufrieron las gomas traseras izquierdas de Lance Stroll (Aston Martin) y de Max Verstappen (Red Bull Racing) en la recta principal del circuito callejero de Bakú. Con el aval de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se determinó que no existió fallo de producción ni de diseño, trasladándole la falta a las escuderías. El uso de presiones bajas, como se realizó el viernes, en las pruebas libres, fue advertido por el proveedor de neumáticos, quien alertó a los equipos a subir para la carrera. La decisión de jugar al límite del reglamento provocó que para el GP de Francia se revisen los protocolos y ensayen nuevas directivas técnicas de monitoreo y de control para analizar las condiciones de los neumáticos durante la competencia y también en frío.
Hasta el GP de Azerbaiyán, Pirelli y la FIA incluían mediciones del primer set de neumáticos que utilizaban los pilotos, pero desde el fin de semana se incluirá a estos y también se realizará una selección, al azar, en las sesiones de entrenamientos y la clasificación. En la carrera se controlarán todos los juegos y se desarrollarán nuevas formas de seguridad y de medición para que los equipos vean recortadas las posibilidades de manipular la presión de los neumáticos.
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Con neumáticos a baja presión, los equipos logran una ventaja en el ritmo de los autos, aunque la tensión sobre la goma puede provocar reventones, como sucedió en Bakú. Autos pesados, con altas cargas aerodinámicas y presión de neumáticos bajas, un conjunto explosivo. La dificultad de Pirelli para juzgar cómo se comportan los equipos en el presente es que son las propias escuderías las que recopilan los datos de presión de neumáticos, por lo que si están eludiendo las reglas la FIA y la empresa italiana no tienen argumentos para verificar que los datos aportados sean fehacientes.
Y el gris del reglamento juega a favor de los ingenieros: se estipula las presiones mínimas de inicio, no las de funcionamiento. Por esa razón, para la temporada 2022 se hizo una enmienda que establece que “todos los autos deberán estar equipados con sensores de monitoreo de presión y temperatura de los neumáticos fabricados por el proveedor que designe la FIA…”.
Un engaño con antecedentes
El requisito de presión mínima de inicio tomó dimensión cuando se investigó a Mercedes, después del triunfo de Lewis Hamilton en el GP de Italia de 2015. Los neumáticos del británico y de su compañero Nico Rosberg estaban por debajo del límite de 19,5 Psi al ser medidos en la parrilla de partida. La escuadra de Brackley no recibió un castigo porque la FIA entendió que las gomas habían estado dentro del reglamento cuando fueron calzadas y que los Psi bajaron al enfriarse en la grilla. Pero la descripción desató otra polémica: los equipos usaban temperaturas excesivas en las mantas de los neumáticos para calentar el aire. Con ese engaño, se aumentaba la presión al momento de la medición –se realizaba en el box, antes de engrillarse- y la misma caía cuando la goma se enfriaba. Para ese momento, el auto estaba en la grilla. La FIA debió establecer un límite de temperatura para las mantas de los neumáticos.
Después de la serie de tres grandes premios que encadenarán en fines de semanas consecutivos –Francia y dos presentaciones en Austria-, la F.1 visitará Silverstone, uno de los circuitos más abrasivos para los neumáticos de Pirelli. Nadie en el Gran Circo desea repetir la experiencia de 2020, donde Hamilton ganó en tres ruedas, después de desintegrar el neumático delantero izquierdo en el último giro; también Valtteri Bottas pinchó una goma a dos vueltas de la bandera a cuadros y el español Carlos Sainz –por entonces en McLaren- tuvo el mismo padecimiento, cuando marchaba en el cuarto puesto.
La FIA y Pirelli tomaron nota de los artilugios a los que recurren las escuderías para no perder ritmo y están dispuestos a aumentar los controles. Resta aguardar la respuesta de los equipos, que con inteligencia intentarán descubrir nuevos puntos ciegos para burlar el reglamento y obtener el mayor ritmo en cada competencia.
