COPENHAGUE, Dinamarca — En un día soleado de septiembre en el puerto de Copenhague, varios cientos de personas se reunieron para darle la bienvenida oficial a Laura Maersk.
Laura no era una dignataria europea que estaba de visita como muchos de los asistentes. Era un carguero descomunal que se elevaba 30 metros por encima de la multitud y la prueba más visible hasta la fecha de los esfuerzos de la industria naviera mundial por mitigar su papel en el calentamiento del planeta.
El barco, un encargo de Maersk, el gigante naviero danés, fue diseñado con un motor especial que puede quemar dos tipos de combustible: el petróleo negro y pegajoso que ha impulsado barcos durante más de un siglo o un tipo más ecológico fabricado a partir del metanol. Al cambiar al metanol ecológico, esta embarcación por sí sola producirá 100 toneladas menos de gases de efecto invernadero al día, una cantidad equivalente a las emisiones de 8000 autos.
Es difícil exagerar el efecto en el clima del sector naviero mundial. El transporte de mercancías es responsable de casi el tres por ciento de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, casi la producción anual de carbono de la industria de la aviación.
Ha sido complicado encontrar la manera de limitar esas emisiones. Algunos barcos están recurriendo a una estrategia inmemorial: aprovechar que el viento los mueva. Sin embargo, los barcos siguen necesitando una fuente de energía más constante que tenga la potencia para propulsarlos por medio mundo en un solo viaje.
A diferencia de los autos y las camionetas, los barcos no pueden enchufarse con la frecuencia para alimentarse de baterías y la red eléctrica: necesitan un combustible limpio y portátil.
El Laura Maersk es el primero de su clase que zarpa con un motor de metanol ecológico y representa un paso significativo en los esfuerzos del sector por abordar su contribución al cambio climático. El buque también es un ejemplo vívido de cuánto tiene que recorrer el sector naviero mundial. Aunque hay pedidos de unos 125 barcos con motores de metanol en astilleros de todo el mundo para Maersk y otras empresas, tan solo es una pequeña parte de los más de 50.000 cargueros que surcan los océanos en la actualidad y transportan el 90 por ciento de las mercancías en el mundo.
El mercado del metanol ecológico también está en pañales y no hay garantía de que se fabrique el nuevo combustible en cantidades suficientes —o al precio adecuado— para impulsar la inmensa flota de cargueros que opera en todo el mundo.
La eficacia de la industria naviera es sorprendente: transportar un producto en un carguero por todo el mundo produce muchos menos gases que contribuyen al calentamiento global que transportarlo en camión por Estados Unidos.
Esto se debe en parte a la escala de los buques de carga modernos. El tamaño de los cargueros más grandes de la actualidad es superior al de los portaviones. Cada uno puede transportar más de 20.000 contenedores metálicos, que medirían 120 kilómetros si se colocaran en fila.
Esa eficiencia increíble ha reducido el costo del transporte y ha posibilitado el estilo de vida del consumidor moderno, pues permite que minoristas como Amazon, Walmart, Ikea y Home Depot ofrezcan una amplia gama de productos a una fracción de su costo histórico.
No obstante, ese consumo fácil ha sido a costa de un planeta más cálido y sucio. Además de afectar a la atmósfera, los barcos que queman combustibles fósiles también arrojan contaminantes que reducen la esperanza de vida del gran porcentaje de la población mundial que vive cerca de los puertos, comentó Teresa Bui, directora de política climática de Pacific Environment, una organización ambientalista.
En particular, esa contaminación fue grave durante la pandemia de la COVID-19, cuando los cuellos de botella en la cadena de suministro provocaron que los barcos se amontonaran fuera del puerto de Los Ángeles y produjeran una contaminación equivalente a la de casi 100.000 grandes camiones al día, explicó Bui.
“No ha tenido la regulación necesaria durante décadas”, mencionó Bui para referirse a la industria naviera.
En años recientes, algunas empresas navieras han intentado reducir sus emisiones y cumplir las nuevas normas mundiales de contaminación con gas natural licuado para sus embarcaciones. Sin embargo, según grupos ambientalistas y algunos ejecutivos del sector, adoptar otro combustible fósil que contribuya al cambio climático ha sido una medida en la dirección equivocada.
En la actualidad, Maersk y otras empresas navieras consideran que los combustibles más ecológicos, como el metanol, el amoniaco y el hidrógeno, son el camino más prometedor para la industria. Maersk intenta reducir a cero sus emisiones de carbono para 2040 y, junto con otros inversionistas, está destinando miles de millones de dólares a combustibles más limpios. No obstante, el cambio —incluso al metanol, el combustible más viable a nivel comercial de la actualidad— no es fácil.
Cambiar al metanol requiere la construcción de barcos nuevos o la modernización de los antiguos, con motores y sistemas de almacenamiento de combustible distintos. Los puertos de todo el mundo deben instalar nueva infraestructura para abastecer de combustible a los buques cuando atracan.
Y tal vez lo más importante es que todavía tiene que surgir toda una industria para producir metanol ecológico, el cual demandan mucho las aerolíneas y los dueños de fábricas, así como los transportistas marítimos.
El metanol, el cual se utiliza para fabricar productos químicos y plásticos, además de combustible, suele producirse con carbón, petróleo o gas natural. El metanol ecológico puede fabricarse de forma mucho más respetuosa con el medioambiente utilizando energía renovable y carbono capturado de la atmósfera o extraído de vertederos, estiércol de vacas y cerdos u otros residuos biológicos.
Sin embargo, el mundo actual todavía no produce mucho metanol ecológico. Maersk se ha comprometido a utilizar solo metanol producido de forma sostenible, pero, si otras empresas navieras terminan por utilizar combustible de metanol fabricado con carbón o petróleo, eso no será mejor para el medioambiente.
Ahmed El-Hoshy, director ejecutivo de OCI Global, empresa que fabrica metano a partir de gas natural y fuentes más ecológicas, como el gas de vertederos, afirmó que en este momento las empresas producen “volúmenes infinitesimales” de metanol ecológico con energías renovables.
“Si soy sincero, las empresas todavía no hacen mucho en nuestra industria”, afirmó. “Todas son exageraciones”.
Los productores de combustible todavía deben dominar la tecnología para construir estos proyectos, comentó. Y para financiarlos necesitan compradores dispuestos a comprometerse con contratos a largo plazo para el combustible ecológico, el cual puede ser de tres a cinco veces más caro que el convencional.
Según El-Hoshy y otros miembros de las industrias naviera y del metanol, la pieza que falta es una normativa que ayude a nivelar las condiciones entre las empresas que intentan limpiar sus emisiones y las que siguen quemando combustibles más sucios.
La Unión Europea le está abriendo el paso a normas que fomentan la descarbonización de los barcos, incluidos nuevos subsidios a los combustibles ecológicos y sanciones por el uso de combustibles fósiles. Estados Unidos también está promoviendo nuevas inversiones en la producción de combustibles ecológicos y puertos más modernos por medio de generosos programas de gasto a nivel nacional.
No obstante, para sus defensores, la clave para una transición ecológica en el sector naviero son las normas mundiales que todavía debe aprobar la Organización Marítima Internacional, el organismo de las Naciones Unidas que regula el transporte marítimo mundial.
A pesar de esto, Maersk reconoce que es improbable que el metanol ecológico sea la solución definitiva. Según los expertos, la dependencia del combustible de fuentes finitas de residuos, como las hojas de maíz y el estiércol de vaca, significa que no habrá suficiente para impulsar toda la flota naviera del mundo.
En una entrevista, Vincent Clerc, director ejecutivo de Maersk, señaló que era poco probable que en el algún momento el metanol fuera el combustible principal de todo sector marítimo. No obstante, Maersk comentó que no se arrepiente de haber hecho que parte de su flota pasara de los combustibles fósiles al metanol y de luego adoptar nuevas tecnologías cuando estén disponibles.
“Es la señal de un verdadero cambio sistémico para este sector”, mencionó Clerc, mientras apuntaba al barco lleno de contenedores de 6 metros enfrente de él.
Eric Leveridge, director de la campaña climática de Pacific Environment, declaró que su grupo se alegraba de que Maersk y otras empresas navieras se acercaran a combustibles más sostenibles. No obstante, a la organización le sigue preocupando que “es más un asunto de imagen pública y se podría exagerar el impacto”, afirmó.
“En esencia, aunque haya esta inversión, seguirá habiendo muchos barcos de gasóleo pesado en el agua”, mencionó.
c.2023 The New York Times Company
