Menos oferta y tarifas más caras. Cómo quedará el mercado aéreo en la región

Para los expertos, las ofertas de pasajes no se sostendrán en el mediano plazo y las tarifas terminarán por ajustar hacia arriba

Avianca, Latam y esta semana también Aeroméxico. La crisis generada por la pandemia de coronavirus en el mercado aéreo llevó a que las grandes aerolíneas de la región ingresen, una a una, en el proceso de Chapter 11,el equivalente estadounidense a un concurso de acreedores. Que los grupos más consolidados de la región hayan llegado a ese punto habla de la dificultad que enfrentan todas las empresas latinoamericanas y del escenario que podría dejar tras de sí la crisis: una oferta aerocomercial mucho más concentrada y tarifas más altas para los usuarios.

Los especialistas en el sector estiman que, para recuperar los niveles de operación anteriores a la pandemia, deberán pasar alrededor de tres años. La primera etapa, aseguran, estará marcada por una contracción de la opciones: no solo habrá menos compañías en el aire sino que las que sobrevivan se verán obligadas a reducir destinos y frecuencias. Que vuelvan a desplegar sus itinerarios dependerá en gran parte de que los pasajeros recuperen la confianza en este medio de transporte, hoy percibido como un posible foco de contagio.

Dólar blue hoy: a cuánto cotiza el viernes 3 de julioLas grandes compañías latinoamericanas, en crisis

Con el anuncio de Aeroméxico de esta semana, el podio de los principales grupos aerocomerciales de la región quedó íntegramente bajo el paraguas del Chapter 11. Sin embargo, esto no significa necesariamente que las grandes compañías corran riesgo de desaparecer.

"Si bien ese procedimiento es bastante parecido a lo que nosotros conocemos como convocatoria de acreedores, la mentalidad con que se analiza en Estados Unidos es muy distinta. Acá cuando una empresa se presenta a convocatoria de acreedores asumimos que es el paso previo a la quiebra, pero en Estados Unidos no es así: es un sistema que te permite parar un momento y reorganizarte desde el punto de vista financiero", explica a LA NACION el especialista Fernando Dozo, exgerente de Política Aérea de Aerolíneas Argentinas y expresidente de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (Jurca).

Para Dozo, la renegociación con los acreedores es una clave de este momento y aparece sobre todo en los contratos de leasing de las compañías. Es decir, del alquiler de aviones. "En un momento de mucha devolución, donde sobran aviones, es momento de sentarte a la mesa con los lessors y pedir mejores precios", apunta.

Para Franco Rinaldi, especialista y asesor en mercado aerocomercial, la caída de la tercera gran compañía de América Latina en convocatoria de acreedores "cristaliza que la crisis en el sector ya llegó a la región de una manera completa" y "no debería sorprendernos si mañana necesitan ingresar en este procedimiento" las aerolíneas que le siguen en tamaño, como la panameña Copa o la brasileña GOL.

Si bien cada país que la integra tiene una circunstancia distinta, por las características preexistentes de su mercado aerocomercial, se espera que Latinoamérica quede más golpeada por la pandemia que el hemisferio norte, Asia y Australia, dice Rinaldi. Y la Argentina, en particular, mucho más que otros países de la región como Brasil, Chile o Colombia.

Itinerarios reducidos y pasajeros temerosos

Si bien hay muchos elementos del escenario que son difíciles de pronosticar, nadie tiene dudas de lo que sucederá, en un primer momento, con la oferta de vuelos. No solo se achicará, porque quedarán menos compañías que antes, sino porque aquellas que logren sobrevivir se verán obligadas a recortar sus itinerarios.

Y este ajuste de oferta no será arbitrario, sino que estará basado en la demanda que las compañías reciban de los pasajeros. "No es un problema solo económico, sino psicosocial. ¿Quién tiene ganas de subirse a un avión ahora?", resume Dozo.

La discusión central de la industria ahora es cómo reconstruir la confianza de los pasajeros

Según explica Rinaldi, las aerolíneas diseñan su oferta futura a partir de los pronósticos de demanda. "Si la demanda crece 2%, por ejemplo, tratan de que la oferta crezca 1,5%. Ofrecen un poquito menos de lo estimado para tratar de mejorar lo más posible la ocupación", explica.

Así, en un contexto donde subirse a un avión o circular por aeropuertos aparecen todavía como conductas que exponen al riesgo de contraer Covid-19 o incluso de quedar varado en otro país, ese pronóstico es todavía muy reducido. "La variable no es solo el daño real, sino el temor al daño que tienen los pasajeros. La discusión central de la industria ahora es cómo reconstruir la confianza", resume Rinaldi.

¿Las ofertas en pasajes vinieron para quedarse?

En los últimos días las agencias de viaje online de la Argentina empezaron a registrar ofertas que en el propio sector calificaron de irrisorias: Miami por US$420, Madrid por US$850, Maldivas por US$1215.

"Los precios baratos también responden al gran riesgo que significa para el usuario comprar ahora: nadie garantiza que ese viaje se pueda concretar", apunta Rinaldi

Sin embargo, para los expertos no se trata más que de un fenómeno esporádico orientado a romper la pasividad de los pasajeros y tratar de generar algún ingreso inmediato a las cajas de las aerolíneas. "Los precios baratos también responden al gran riesgo que significa para el usuario comprar ahora: nadie garantiza que ese viaje se pueda concretar", apunta Rinaldi.

Con una oferta más concentrada y una ocupación que se irá recomponiendo de a poco, es esperable, entonces, que las aerolíneas se inclinen por subir el valor de los asientos para cubrir el costo de operar. "Ninguna empresa está para tirar plata en combustible, máxime cuando el barril de petróleo empezó a recuperarse de la baja", sintetiza Dozo.