Reinventado la rueda. La industria automotriz acelera su reconversión

Después de un día de trabajo, una persona se sube a su auto, pulsa un par de veces la pantalla táctil y el vehículo se convierte en una sala multimedia, en el que la luz se filtra por el techo y los parlantes ofrecen un sonido envolvente. En ese momento, los anteojos de realidad aumentada hacen que una pantalla aparezca frente a los ojos del conductor que empieza a disfrutar de una película sin salir de su auto.

Esa experiencia inmersiva es el elemento central de los planes para el futuro de la empresa china NIO, fabricante de vehículos eléctricos (VE), según anunciaron en un almuerzo de negocios del mes pasado en Berlín. La empresa quiere que sus VE de alta gama sean el “segundo living” de sus usuarios. Olvídense de los caballos de fuerza, de la aceleración y del diseño exterior: el énfasis de NIO está en las dos docenas de cámaras de alta definición y los 68.000 millones de transistores —el cuádruple que el último modelo de iPhone— incluye en sus vehículos. “Nuestros autos vienen con una supercomputadora”, se jactó en el encuentro el número uno de NIO, William Li.

Movilidad: el futuro de un sector que acelera a máxima velocidad

Nio está a la vanguardia de una verdadera revolución en la industria del automóvil: ese objeto arquetípico del hardware tiene que ver cada vez más con el software. Los vehículos inmutables que después de salir de fábrica siguen siendo siempre iguales se están convirtiendo en plataformas dinámicas para aplicaciones y funciones que se pueden actualizar “por aire”. Y en lugar de deteriorarse con el tiempo, estos “vehículos definidos por su software” pueden actualizarse con el paso de los años.

A partir de ahora, las marcas se definirán no tanto por el manejo o la excelencia mecánica, sino por los servicios que ofrecen, desde características de seguridad, información y entretenimiento, hasta la conducción inteligente asistida artificialmente. Los autos de Nio vienen equipados con un asistente de inteligencia artificial llamado Nomi, cuya interfaz circular se encuentra en la parte superior del tablero y sonríe cuando le hacen preguntas.

Nuevo mundo

Como todas las revoluciones, esta también promete marcar el comienzo de un nuevo mundo. Sin duda beneficiará a los automovilistas y a los fabricantes de automóviles digitales nativos, como NIO o Tesla, el campeón de vehículos eléctricos de Estados Unidos. Pero también se cobrará sus víctimas, sobre todo entre los fabricantes de automóviles tradicionales, inmersos en la cultura de la ingeniería mecánica.

El CEO de Volkswagen, Herbert Diess, perdió hace poco su trabajo por haber malogrado los planes de software del gigante automotriz alemán. Para muchos de los rivales de VW, el cambio también está resultando más peliagudo que manejar la otra gran transición, del motor de combustión interna al de consumo eléctrico.

Y hay muchas otras consecuencias posibles. Luca de Meo, mandamás de la francesa Renault, compara la situación actual con la convulsión que generó la llegada de los celulares inteligentes al mundo de las telecomunicaciones. El cambio definirá el destino de una industria global con ingresos de casi US$3 billones.

Los automóviles vienen sumando software desde hace décadas. Sin embargo, en su mayor parte, la codificación estaba imbuida en las partes profundas del automóvil, donde alimentaba las “unidades de control electrónico” de cosas como el encendido, los frenos y la dirección asistida. La mayoría de estos programas fueron desarrollados por los proveedores de los fabricantes de automóviles y venían en unidades cerradas que luego se ensamblaban en un vehículo. Las empresas automotrices “eran mayormente integradoras”, explica Klaus Schmitz, de la consultora Arthur D. Little.

En los últimos años, ese esquema comenzó a colapsar por su propia complejidad. A medida que se iba agregando más software, fue más difícil hacer que todas las piezas funcionaran juntas, explica Andreas Boes, del grupo de expertos ISF Munich. En junio de 2020, VW tuvo que posponer durante meses el lanzamiento del ID.3, su nuevo VE, por problemas de software. A los ingenieros de software les gusta desenredar esos líos creando una “plataforma” para equipar los automóviles con una computadora central alimentada por un sistema operativo (OS) que viene con conectores digitales estandarizados para componentes adicionales (interfaces de programación de aplicaciones) y una conexión para la nube de datos.

Transformación en marcha

A su vez, esa transformación técnica ha desencadenado una compleja transformación cultural. En el antiguo mundo del hardware, las empresas de automóviles eran organizaciones jerárquicas, orientadas al proceso de producción, y a menudo dirigidas por personas con egos enormes. El lanzamiento de cualquier nuevo modelo tomaba alrededor de cuatro años y la atención se centraba en cumplir con la fecha límite para el crucial arranque de la producción. Y cada nuevo modelo era muy parecido al anterior, con poca innovación, dice Henrik Fisker, exdiseñador de autos para la marca Aston Martin y de la línea de deportivos para BMW que ahora dirige una startup de vehículos eléctricos que lleva su nombre.

En el nuevo mundo del software automotriz, por el contrario, hay equipos descentralizados de desarrolladores que se enfocan más en la resolución de problemas que en la realización o diseño de los nuevos modelos. Los automóviles se actualizan a un ritmo que ya no se cuenta en años, sino en días, y a veces horas. De hecho, puede decirse que los productos nunca están realmente terminados.

Pero esa es la naturaleza misma de los recién llegados como Tesla —que fue concebida como una empresa de software que hace autos como podría hacer cualquier otra cosa pero que se ha convertido en la automotriz más valuada del mundo—, de NIO y de tantas otras empresas, cuya valuación de mercado parece contradecir su limitada producción actual de vehículos. Para los directivos de las automotrices, el nuevo escenario implica tener que reinventarse drásticamente.

Las automotrices tradicionales están reclutando desesperadamente ejecutivos de software (CSOS), desarrollando su propio software de código abierto (OSS), y celebrando “días de software” para presentar su estrategia digital antes los inversores.

Pero la mayoría todavía tiene que crear una organización capaz de abarcar tanto el software como el hardware, decidir qué elementos de software mantener estrictamente bajo su control y desarrollo interno y que elementos tercerizar, y pensar un modelo de negocios rentable para esos servicios que brinda el nuevo software integrado a los vehículos.

En el caso del desafío organizacional, el truco sería lograr un equilibrio entre mantener el desarrollo de software y hardware para diferentes partes de un automóvil en grupos “verticales” separados, y armar un equipo de software “horizontal” para escribir los programas, explica Ondrej Burkacky, de la consultora McKinsey. Si se aferran demasiado al enfoque vertical, el software de sus vehículos “parecerá un organigrama”, como ocurre en el tablero de muchos de los autos actuales.

Pero si se vuelcan demasiado al enfoque horizontal, el equipo de software se verá desbordado: es lo que le pasó a VW, dicen los críticos, que instaló su división Cariad en Ingolstadt, a seis horas en auto desde la sede de la empresa, en Wolfsburg.

Palanca de cambios

Otras automotrices aprendieron de los errores de VW y están adoptando modelos organizacionales más mixtos. BMW y Stellantis repartirán sus equipos de software por todo el mundo, y siempre cerca de donde se fabrica el hardware relacionado. Recientemente, Stellantis lanzó una “Academia de datos y software” destinada a “reciclar” a más de 1000 de los empleados existentes de la empresa por año, y también a reclutar talentos alrededor del mundo, con el objetivo de contar con 4500 ingenieros en su plantel para el año 2024. Y Mercedes-Benz acaba de invertir 206 millones de dólares en un ultramoderno “Centro de software eléctrico” en su campus de investigación y desarrollo cerca de su sede en Stuttgart, que algún día albergará a más de 1000 programadores. “Aquí pueden trabajar fácilmente con cualquier otro departamento”, explica Magnus Östberg, CSO de Mercedes-Benz.

Aunque la mayoría de los fabricantes de automóviles dicen que ya emplean a varios miles de programadores, el dato puede ser engañoso, porque muchos de esos programadores siguen inmersos en el viejo mundo del software integrado, no en el nuevo de las plataformas y la computación en la nube.

Además, la calidad es más importante que la cantidad, como señala Doug Field, exejecutivo de Apple y Tesla que ahora supervisa el software en Ford. “Los mejores programadores no son apenas un 20% mejores que el promedio: son un 1000% mejores”, resalta Field.

Los fabricantes de automóviles de lujo, como Mercedes-Benz y BMW, siempre serán empleadores atractivos para este tipo de cerebros, pero para las marcas más modestas puede ser difícil pagar sus elevados salarios y proporcionar un entorno de trabajo más atractivo. “Es gente que llega a trabajar después de las 10 de la mañana y en pantuflas de peluche con conejitos”, dice Field. “Y te lo tenés que aguantar.”

Además, hacer que los ingenieros mecánicos que aún dominan la industria acepten colaborar codo a codo con los ingenieros de software, que gradualmente irán tomando la delantera, no será nada fácil. Un bando está entrenado para lograr el Spaltma (una palabra alemana que designa el espacio entre los paneles de la carrocería de un auto) perfecto.

El otro no tiene problemas en sacar productos “beta” a medio hacer para recopilar los comentarios de los usuarios. Hacer que estas culturas encajen llevará tiempo, dice Anja Hendel, de Diconium, una empresa que ayuda a las empresas a crear divisiones de software. Uno de los propósitos de iniciativas como la academia de Stellantis y el hub de Mercedes-Benz es precisamente acelerar ese proceso de integración en el interior de las empresas.

Y aunque cuenten con miles de programadores de primer nivel en su plantel, las automotrices no podrán desarrollar todo su software por sí mismas.

De hecho, hasta el objetivo de VW con Cariad de desarrollar internamente el 60 % del software parece demasiado ambicioso. Otros fabricantes de automóviles apuntan a acercarse al 20-30%. Y eso a su vez implica recurrir a algún tipo de ayuda externa.

VW lo reconoció tácitamente el 13 de octubre, cuando anunció que Cariad invertiría US$2400 millones en una empresa conjunta con la empresa china Horizon Robotics, para desarrollar software para el mercado chino.

Por su parte, Stellantis se asoció con Amazon para construir un “SmartCockpit” (“cabina inteligente”) que luego podrá personalizar para sus marcas de autos. BMW, en tanto, está trabajando con la empresa de chips Qualcomm para desarrollar conjuntamente partes del sistema operativo de un automóvil, que luego Qualcomm ofrecerá a otras automotrices.

A la lista también podría sumarse Mercedes-Benz, que según algunos informes, desembolsará más del 40% de los ingresos del software y las actualizaciones de Nvidia a cambio de tener acceso a los procesadores y programas de ese fabricante de microchips.

De todos modos, las automotrices del mercado masivo pueden optar por Android Automotive, el paquete de software desarrollado por Google. De hecho, el 8 de noviembre Renault anunció que profundizará su asociación Google para acelerar su transformación digital mediante el desarrollo de una plataforma centralizada. Las grandes empresas de tecnología “nos dan el impulso inicial”, dice Yves Bonnefont, CSO de Stellantis.

Nuevo dilema

Sin embargo, la colaboración entre automotrices y empresas tecnológicas también presenta un dilema: desarrollar un producto diferenciado que siga bajo el control de los fabricantes de autos, o “renunciar al control del software y adoptar una plataforma que los consumidores ya han adoptado fácilmente”, como señala Bernstein, un operador de mercado. Las automotrices quieren evitar el destino de los fabricantes de computadoras, que quedaron convertidos en negocios mercantilizados sin ganancias cuando los gigantes tecnológicos se insertaron entre los productos de hardware y los consumidores.

La mayoría de las automotrices quiere que ciertos elementos, como la “interfaz de usuario” —lo que solía llamarse tablero— y los sistemas de seguridad, sean exclusivos de sus marcas, ya que empiezan a ser considerados como su rasgo distintivo, al igual que la arquitectura general del software de un automóvil y los datos que genera.

“Cualquier cooperación posible tiene que prever que nosotros mantengamos el control de todos los datos que genera el automóvil”, insiste Frank Weber, director de desarrollo de BMW. Para contrapesar el poder de las grandes tecnológicas, hace tiempo que Weber reclama que los fabricantes de automóviles alemanes compartan los costos mediante el desarrollo conjunto de software que no los diferencie. Hasta ahora han prevalecido los instintos competitivos de la industria, pero hay un proyecto de código abierto para vehículos definidos por software desarrollado por la Fundación Eclipse, una organización paraguas para fabricantes de automóviles y empresas tecnológicas para tales iniciativas, que ha cobrado renovado impulso.

Lanzado por ETAS, el brazo de software de la autopartista Bosch, y el gigante tecnológico Microsoft, el proyecto intenta convertirse para la industria automotriz en lo que es Android para los celulares inteligentes: una plataforma abierta y compartida por muchos fabricantes. El proyecto podría conducir a la creación de un sistema operativo para autos (car OS) europeo, capaz de competir con los sistemas de EE.UU., Japón y China que ya están en fase de prueba.

Falta de adaptación

Cada uno de estos cambios, en la tecnología digital, la estructura organizacional, y los modelos comerciales, tiene un gran impacto en sí mismo. Y sumados equivalen a aplicar el freno de mano a una industria caracterizada por la inercia. De hecho, muchas automotrices históricas no parecen advertir la escala del desafío que las espera.

El tema de la digitalización todavía no se ha colado en las salas de directorio de las grandes compañías del sector: más de un tercio de los miembros de las juntas directivas de los cuatro grandes fabricantes de automóviles alemanes son ingenieros mecánicos, y ninguno proviene de la industria tecnológica.