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La era de los autos eléctricos está viendo la luz antes de tiempo

Jack Ewing
·7  min de lectura
Jurgen Fleischer, profesor del Instituto Tecnológico de Karlsruhe, en el laboratorio "Batterie Technikum" en Baden-Wurtemberg, Alemania, el 1.° de septiembre de 2020. (Felix Schmitt/The New York Times)
Jurgen Fleischer, profesor del Instituto Tecnológico de Karlsruhe, en el laboratorio "Batterie Technikum" en Baden-Wurtemberg, Alemania, el 1.° de septiembre de 2020. (Felix Schmitt/The New York Times)
El Zoe de Renault, un vehículo eléctrico, en Zúrich, Suiza, el 5 de marzo de 2019. (Samuel Zeller/The New York Times)
El Zoe de Renault, un vehículo eléctrico, en Zúrich, Suiza, el 5 de marzo de 2019. (Samuel Zeller/The New York Times)

FRÁNCFORT — Un ID.3 eléctrico de Volkswagen por el mismo precio de un Golf. Un Model 3 de Tesla que cuesta tanto como el Serie 3 de BMW. Un Zoe eléctrico subcompacto de Renault cuyo pago mensual de arrendamiento podría ser el equivalente a una cena elegante para dos en París.

Mientras las ventas de los autos colapsaban en Europa a causa de la pandemia, una categoría creció con rapidez: los vehículos eléctricos. Una de las razones es que en Europa los precios de compra se acercan de manera tentadora al de los autos con motores de gasolina o diésel.

Por el momento, esta casi paridad es posible gracias a los subsidios gubernamentales que, dependiendo del país, pueden reducir más de 10.000 dólares del precio final. Las automotoras están dando ofertas para los autos eléctricos con el fin de satisfacer las estrictas regulaciones de la Unión Europea sobre las emisiones de dióxido de carbono. En Alemania, un Zoe de Renault se puede rentar por 139 euros al mes (164 dólares).

En Estados Unidos, los vehículos eléctricos todavía no son tan populares, en buena parte porque los incentivos del gobierno son menos generosos. Los autos impulsados por baterías representan más o menos el dos por ciento de las ventas de autos nuevos en Estados Unidos, mientras que en Europa la participación de mercado se acerca al cinco por ciento. Si se contemplan los híbridos, en Europa, la participación sube a casi el nueve por ciento, según Matthias Schmidt, un analista independiente de Berlín.

Conforme los autos eléctricos se vuelven más convencionales, la industria del automóvil se acerca con rapidez al punto de inflexión en el que, aun sin los subsidios, será igual de barato, o tal vez más barato, tener un vehículo eléctrico que uno que queme combustibles fósiles. El fabricante que llegue primero a la paridad de precios podría posicionarse para dominar el segmento.

Hace unos años, los expertos de la industria esperaban que 2025 fuera el punto de inflexión. Sin embargo, la tecnología está avanzando más rápido de lo esperado, y podría estar lista para dar un salto cuántico. Se espera que el martes, en el evento del “Día de la Batería” de Tesla, Elon Musk anuncie un avance que permitiría que los autos eléctricos viajen distancias significativamente más largas sin añadir peso.

El equilibrio de poder en la industria automotriz podría depender del fabricante de automóviles, de la empresa de componentes electrónicos o la compañía emergente que logre introducir la mayor cantidad de energía por kilo en una batería, lo que se conoce como “densidad de energía”. Una batería con una alta densidad de energía es más barata por naturaleza porque requiere menos materia prima y menos peso para alcanzar la misma distancia.

“Estamos ante un aumento nunca antes visto en cuanto a la densidad de energía”, comentó Milan Thakore, analista sénior en Wood Mackenzie, una consultoría energética que hace poco adelantó un año su predicción del punto de inflexión, a 2024.

Algunos expertos en la industria son todavía más optimistas. Hui Zhang, el director general en Alemania de NIO, un fabricante chino de autos eléctricos con ambiciones mundiales, comentó que consideraba que se podía alcanzar la paridad en 2023.

Venkat Viswanathan, profesor titular de la Universidad Carnegie Mellon que sigue de cerca la industria, es más precavido. No obstante, mencionó: “Ya estamos en un calendario muy acelerado. Si en 2010 le hubieras preguntado a alguien si íbamos a tener una paridad en el precio para 2025, te habría dicho que era imposible”.

La carrera para fabricar una mejor batería

En la industria de los vehículos eléctricos, el santo grial ha sido llevar el costo del paquete de baterías —el sistema recargable que almacena energía— por debajo de 100 dólares por kilovatio-hora, la medida estándar para la energía de las baterías. Más o menos en ese punto será más barato impulsar un vehículo con electricidad que con gasolina.

Las baterías actuales cuestan entre 150 y 200 dólares por kilovatio-hora, dependiendo de la tecnología. Esto quiere decir que una batería cuesta unos 20.000 dólares. Sin embargo, desde 2008, el precio ha caído un 80 por ciento, según el Departamento de Energía de Estados Unidos.

Todos los autos eléctricos usan baterías de iones de litio, pero hay muchas variaciones en esa química básica, y una intensa competencia por encontrar la combinación de materiales que almacene más energía en menos peso.

Para las automotrices tradicionales, todo esto es muy aterrador. En esencia, los motores de combustión interna no han cambiado desde hace décadas, pero la tecnología de las baterías sigue abierta de par en par. Incluso hay consecuencias geopolíticas. China está invirtiendo recursos en la investigación de baterías, pues considera el giro hacia la energía eléctrica como una oportunidad para que las empresas como NIO irrumpan en el mercado europeo y, algún día, en el estadounidense. En menos de una década, CATL, un fabricante chino de baterías, se ha convertido en uno de los principales fabricantes del mundo.

Todo el mundo quiere alcanzar a Tesla

La empresa de California ha vendido autos eléctricos desde 2008 y puede utilizar años de datos recabados para calcular hasta dónde puede llevar el rendimiento de una batería de manera segura sin provocar sobrecalentamiento o desgaste excesivo. Ese conocimiento permite que Tesla ofrezca una mayor distancia que sus competidores, quienes deben tener más cuidado. Los cuatro modelos de Tesla son los únicos autos eléctricos con amplia disponibilidad que pueden recorrer más de 482 kilómetros con una carga, según Kelley Blue Book.

El martes, Musk podría revelar una tecnología que ofrezca un 50 por ciento más de almacenamiento por kilo a un costo menor, según analistas del banco suizo UBS. Si es así, la competencia podría verse todavía más rezagada en el espejo retrovisor.

“La industria tradicional del automóvil sigue atrasada”, comentó Peter Carlsson, quien dirigió la red de proveedores de Tesla en los primeros días de la empresa y ahora es el director ejecutivo de Northvolt, una nueva empresa sueca que tiene contratos para fabricar baterías para Volkswagen y BMW.

“Sin embargo, hay una inmensa cantidad de recursos dedicados a la carrera para vencer a Tesla. Varias, no todas, las grandes automotrices la van a alcanzar”.

No solo se trata de las baterías

A Peter Rawlinson, quien encabezó el diseño del Model S de Tesla y ahora es el director ejecutivo de la empresa emergente de autos eléctricos Lucid, le gusta sorprender al público al aparecer en eventos arrastrando una maleta de mano con la unidad de manejo supercompacta de la empresa. La unidad —un motor eléctrico, una transmisión y un diferencial en una pieza— ahorra espacio y, junto con cientos de otros retoques que quitan peso, permitirá que el Lucid Air, un auto de lujo que la empresa desveló el 9 de septiembre, viaje más de 640 kilómetros con una carga, señaló Rawlinson.

El punto que quiere dejar claro es que, para empezar, los diseñadores deberían enfocarse en cosas como la resistencia aerodinámica y el peso para no tener que usar baterías caras y grandes. “Hay una especie de miopía”, opinó Rawlinson. “Todo el mundo habla sobre las baterías. Es todo el sistema”.

Un cargador en cada esquina serviría bastante

En 2013, cuando Jana Höffner compró un Zoe eléctrico de Renault, era toda una aventura conducir a cualquier lugar fuera de su casa en Stuttgart, Alemania. Las estaciones de carga eran poco comunes, y no siempre funcionaban. Höffner llevaba su Zoe a lugares como Noruega o Sicilia tan solo para ver si podía lograrlo sin tener que llamar a una grúa.

Desde entonces, Höffner, quien trabaja en comunicación en línea para el estado de Baden-Wurtemberg, cambió a un Model 3 de Tesla equipado con un software que la guía hacia la red de cargadores de la empresa, que puede cargar la batería a un 80 por ciento de su capacidad en más o menos media hora. Suena casi nostálgica cuando recuerda lo difícil que era recargar en la Edad de Piedra de los vehículos eléctricos.

“Ahora, es aburrido”, opinó Höffner. “Dices a dónde quieres ir y el auto se encarga del resto”.

La Unión Europea tiene casi 200.000 cargadores, una cantidad lejana a los 3 millones que se necesitarán cuando los autos eléctricos se vuelvan omnipresentes, según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, una agrupación defensora del medioambiente. Estados Unidos sigue muy rezagado, con menos de la mitad que Europa.

No obstante, la red europea ya es tan densa que poseer y cargar un auto eléctrico no es “ningún problema”, comentó Höffner, quien no puede recargar su batería en casa y depende de la infraestructura pública.

El precio y la infraestructura están muy relacionados. Al menos en teoría, la gente no necesitará baterías grandes y caras si hay un lugar cercano donde pueda recargar en poco tiempo (los períodos de recarga también se están reduciendo rápidamente).

This article originally appeared in The New York Times.

© 2020 The New York Times Company