Caminos rurales: una deuda millonaria con la cadena productiva y exportadora de la Argentina

Los problemas de suministro de combustible no son los únicos que enfrenta el campo. En la provincia de Buenos Aires, hoy, hay maestras que no pueden llegar a las escuelas, chicos que pierden días de clase, enfermos y embarazadas que temen no llegar al hospital. Ésta es la primera línea de alerta. También está la producción, con cosechas que no se pueden sacar de los campos, o lácteos con riesgo de perderse, o animales que no se pueden vender, entre tantos problemas que acarrean los caminos rurales en muy mal estado y llenos de agua, una situación que impide los traslados.

A diferencia con décadas anteriores, los productores están unidos en el reclamo porque están conectados y en comunicación. Arden grupos de WhatsApp que sobrepasan los más de 256 contactos que permite la aplicación y que ya están analizando otras vías para sumar a más personas. Como dice Roberto Cittadini, secretario de la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (Carbap), “vemos un hartazgo del sector productivo, porque estos problemas ya no están en el mundo desarrollado desde hace muchísimo tiempo. Tenemos que tomar las riendas”, advierte.

En este sentido, se multiplican los encuentros organizados por distintas entidades para que se escuche la voz de expertos en la materia, opinen los productores y se eleven demandas e inquietudes a los intendentes.

Vale recordar que, como informó la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de la Argentina (FADA), en el país más del 90% de la carga total es movilizada por transporte carretero, pero solo el 12% de la red está pavimentada. “Proponemos que los caminos rurales se transformen en una política de Estado para que tengan transitabilidad permanente”, afirma Tomás Palazón, dirigente de la Sociedad Rural Argentina. Hoy hay una intransitabilidad de entre el 50 y el 80%, lo que lleva a una pérdida de calidad de vida y de productividad”, afirma Palazón.

“Desde Carbap, hace muchos años que abordamos los temas de la transitabilidad, electricidad, conectividad y seguridad, cuatro patas muy importantes para el desarrollo productivo del interior que reunimos bajo la sigla Tecs”, explica Roberto Cittadini.

Según información del Ministerio de Transporte, la red de caminos rurales supera los 400.000 kilómetros. Solo en la provincia de Buenos Aires hay 105.000 kilómetros de caminos de tierra. FADA consigna que el 80% de los caminos terciarios están en la Pampa Húmeda, y son la vía de salida de 330.000 establecimientos agropecuarios.

El 70% de estas vías están en mal estado, devela un relevamiento de Carbap. Sin embargo, desde la entidad aseguran que no es un problema de dinero. En 2022 los productores del sector agropecuario habrán aportado 23.500 millones de pesos: un 70% proviene de la tasa vial, por un valor de 16.500 millones; un 15% le gira la provincia a los municipios. El resto se recauda a través de un viejísimo impuesto a las guías y señales (lo que se necesita para transportar a los animales fuera del campo y venderlos), ya que, antiguamente, el ganado se trasladaba a pie y se consideraba que esto deterioraba los caminos.

“Con este gran aporte monetario no se puede permitir que el 70% del los caminos de la provincia de Buenos Aires estén en este mal estado”, advierte Cittadini.

Recientemente, el gobierno bonaerense destinó una ayuda de $15 millones a tres municipios que sufren inundaciones para reparar los caminos rurales a los municipios más afectados, sin embargo Palazón advierte que “solo alcanza para reparar 10 o 15 kilómetros por municipio, ni siquiera para resolver el tema de manera definitiva en esos trayectos”.

“Un chico que vive en un pueblo rural o en un campo, al cabo de 12 años, tiene efectiva educación por ocho años y medio”, afirma el economista Juan José Ezama. La mayoría de las maestras no viven en los pueblos rurales y deben llegar viajar todos los días para dictar clase.

Fronteras extendidas

“Los caminos no son por donde sale la producción sino por donde entra el progreso”, asegura Tomás Palazón. “Sin conectividad, la calidad de vida en la zona rural no es buena. Es un atraso muy grande no poder transportarse si llueve”.

Estas situaciones se replican en otras provincias. Al respecto, Ezama, también productor agropecuario, hizo un cálculo de lo que se pierde por la ineficiencia de la infraestructura. “Me tuve que especializar en caminos por la falta de caminos”, cuenta. “Estoy en Entre Ríos en la zona de Nogoyá, y tengo que hacer 40 kilómetros para llegar al asfalto”. Para lograr una mejora en la transitabilidad, “hubo que identificar todos los problemas que tenía el camino con un ingeniero agrónomo y civil”, explica.

Ezama fue más allá de esta iniciativa e hizo un cálculo de lo que se pierde por hectárea a causa de los caminos rurales con baja o nula transitabilidad. Dos ejemplos de esta situación: por un lado está la ineficiencia del transporte, ya que los camiones cargan 20 toneladas en vez de 28 cuando los caminos están en mal estado, lo que incrementa el costo del flete. Por el otro, en condiciones extremas, hay que guardar el cereal en silos porque no se puede sacar a la producción del campo. Esto provoca una pérdida de entre el 3 y el 5 por ciento en contratos por la imposibilidad de llegar a tiempo con lo prometido.

“Además de la complicación diaria de los usuarios y contratistas, no se pueden entrar insumos, o un camión con fertilizantes, por ejemplo”, agrega Mario Reymundo, presidente de la Sociedad Rural de Carlos Casares. “La cosecha terminó, quedo embolsada en los campos y se incumplieron los contratos de abril y mayo, algo que también perjudica al productor, porque los cerealistas cobran intereses. Sucede lo mismo para sembrar la fina” agrega.

El economista calcula que, por causas asociadas a la intransitabilidad de los caminos rurales se pierden unos US$250 por hectárea. Por otro lado, la Asociación Argentina de Carreteras (AAC) menciona que las pérdidas por esta problemática ascienden para el país a US$519 millones por año.

La frontera agrícola en las últimas décadas se amplió, pero el crecimiento de la red no acompañó. “En los inicios de los años 90, en el NOA y Chaco se sembraban 1,4 millones de hectáreas, hoy se siembran 5,7 millones. La producción de granos creció de 40 millones de toneladas en la década del 90 (antes del cambio tecnológico que propició la siembra directa), a los 130 millones de toneladas actuales. Sin embargo, la red vial es la misma que la que había en ese momento”, asegura el dirigente de la SRA.

“Estamos atravesando caminos del siglo pasado y del anterior con un aumento de la producción importantísima”, dice Cittadini. Ezama es aún más tajante: “tenemos caminos del siglo XIX involucionando hacia el siglo XVIII”, agrega.

En 1910 se exportaba por US$373 millones anuales; en 1950, se llegó a US$1177 millones; en 1990, fueron US$12.300 millones. Y la producción se fue haciendo más intensiva, más eficiente, con más volumen. En 2001, en plena crisis se hicieron envíos por US$26.000 millones, para dar un salto en 2008 a más del doble, US$70.000 millones y llegar al récord en 2012 de casi 80.000 millones, lo que podría llegar a ser superado este año.

Tantos números para mostrar la evolución del campo argentino, ya que mayormente desde la Argentina se exportan commodities, y manufacturas de origen agropecuario.

Sin embargo, estas cifras podrían ser aún más importantes si acompañara la infraestructura.

Inundaciones

En mayo, Carbap, publicó un informe sobre las 880.000 hectáreas afectadas por las inundaciones en la provincia de Buenos Aires, una situación que sigue complicando a los partidos de Carlos Casares, Pehuajó, Carlos Tejedor, Bolívar, Hipólito Yrigoyen y parte de Daireaux y Trenque Lauquen.

Por lo tanto, los caminos rurales, que son la vía para poder trabajar en el campo y están anegados e intransitables y. en muchos casos, causan mucha angustia y preocupación a sus usuarios.

Las alcantarillas, tan necesarias para que corra el agua, están rotas, tapadas o son inexistentes, y esto empeora la situación porque es en parte causa del anegamiento de los caminos. En varios distritos ni siquiera hay un mapa de alcantarillas que sea el primer paso para mantenerlas en forma durante los períodos secos. Tampoco hay un mapa general de caminos, con los trazos que necesitan una mejora para resistir el agua.

Para peor, los conductores de los vehículos que se quedan empantanados se encuentran en la mayoría de los casos con que ni siquiera tienen señal en el teléfono para pedir ayuda.

Mantenimiento y desorden

Hay una suerte de desorden en el manejo de la tasa a nivel municipal, donde, según las fuentes, “cada municipio cobra lo que quiere”. Un trabajo del ingeniero agrónomo Enrique Miles, publicado en abril de este año en la revista Márgenes Agropecuarios hace referencia a que “el mantenimiento de los caminos de tierra rurales se compone de costos específicos relativos a maquinaria (reparación, mantenimiento y amortización) combustibles y lubricantes, personal, apoyo logístico y coordinación. El tipo de suelo, las variables climáticas y el tráfico (camiones, maquinaria y vehículos) determina la frecuencia de pasadas requeridas para el mantenimiento, y también pueden determinar la necesidad de obras adicionales (alteos, alcantarillado, aportes de tosca o piedra). Los factores enumerados determinarán el costo anual”.

Agrega que “hay no sólo diferencias entre las tasas anuales por hectárea, sino también entre los incrementos interanuales entre partidos. Las variaciones de costos de gasoil, personal y equipamiento son los mismos para todos los municipios, sin embargo el alza en la tasa vial muestra un amplio grado de dispersión”.

Avanzan las comisiones viales

Para FADA, que asegura que los caminos rurales pierden en promedio 10 centímetros de altura por año, los sistemas descentralizados permiten atender las problemáticas de manera más eficiente. Hay que aclarar que una tasa se recauda para un fin determinado: barrido y limpieza en los pueblos y ciudades para ese objetivo, y red vial, para el mantenimiento de los caminos y es lo que pagan los productores agropecuarios para caminos de tierra del siglo XIX. Esto difiere de un impuesto, que se recauda para distintas finalidades.

El trabajo sobre las tasas viales en distintos municipios de Enrique Miles para la revista Márgenes Agropecuarios muestra que la forma de actualización (de la tasa) difiere entre partidos. En algunos se determina en función del aumento proyectado en las erogaciones del municipio, otros en base al litro de gasoil (Alberti, Venado Tuerto, El Trébol), otros en base al precio del kilo de carne (Trenque Lauquen, Tres Lomas), otros en base a un mix entre el precio de la carne, del maíz y la soja (Rivadavia). En Cnel. Suárez se actualiza periódicamente durante el año en función de los aumentos en el gasoil, los salarios y la maquinaria.

Pero esto no termina aquí. “En la mayoría de los partidos relevados las tasas incluyen rubros no específicos como fondos para bomberos voluntarios, salud, seguridad, mantenimiento de infraestructura o control de plagas, que en algunos casos se determinan como porcentaje de la tasa vial”, asegura.

Ante esta problemática, hay experiencias positivas de consorcios, cooperativas y comisiones viales que controlan de manera pública y privada cómo y dónde se gasta lo que se recauda.

Para el dirigente de Carbap, ésta es una forma que tienen los productores de “aportar y salir de este cuello de botella. El 88% de los caminos en mal estado están bajo la órbita municipal. La base de estas comisiones es que el municipio les delega el control de lo recaudado por las tasas para que gestionen, administren y lleven adelante el funcionamiento y mantenimiento de la red vial, siempre con el asesoramiento de con personal técnico eficiente”.

Desde la Sociedad Rural de Carlos Casares se promueve la creación de una comisión vial que no tendrá acceso directo al dinero de la recaudación, pero que sí podrá controlar y auditar una cuenta especial creada para este fin. Mario Reymundo, explica un concepto que se extiende a lo largo de varios municipios: una tasa vial debe ser usada para mantener los caminos, no para pagar salarios municipales u otros gastos no asociados.

“Benito Juárez tiene un consorcio desde hace 20 años que funciona para controlar en qué se invierte la tasa rural. Para esto, tiene que haber un convencimiento de parte de la política de que hay que crear consorcios”, asegura Reymundo. En general, los usuarios plantean que la inversión en caminos está esta muy por debajo lo que se recauda “En Bolívar y en Junín, se estableció una participación del 70% de lo recaudado para los caminos, por ejemplo”, agrega.

“Mientras que los municipios, muchos de ellos sobredimensionados, gasten en sueldos del 70 al 90% del presupuesto municipal, es imposible que se pueda hacer una inversión”, dice Cittadini.

Agrega Miles en su artículo que “más allá de los criterios para definir la tasa, son muchos los casos en los cuales el mantenimiento de caminos es deficiente o el servicio directamente no se presta en algunos tramos. En aquellos partidos en los cuales el mantenimiento está administrado por cooperativas de productores (Tandil) o mediante la participación de entidades rurales en la supervisión y determinación de prioridades de mantenimiento (Venado Tuerto), los caminos están en mejor estado”.