Las dos caras de Elon Musk: tensiona a los inversores y siembra dudas sobre el futuro de Tesla

Hay un aspecto de "Dr. Elon y Sr. Musk" en el CEO de Tesla estos días. ¿Será el nerd tecnológico de la vieja escuela lleno de grandes ideas que cambian el mundo o el multimillonario impredecible que hace pivotes con un negocio multimillonario? El Dr.Elon consigue aterrizar con éxito cohetes reutilizables en barcazas y promete un auto eléctrico de menos de 30.000 dólares para ayudar a las masas a luchar contra el cambio climático. El Sr. Musk es condenado por la Casa Blanca de EE.UU. por difundir teorías conspirativas antisemitas en una plataforma de redes sociales por la que pagó de más y prioriza un Cybertruck de 100.000 dólares que es retirado del mercado cinco meses después de su lanzamiento.

El CEO de Tesla apaciguó a los nerviosos inversores y animó a los analistas de renta variable en la presentación de resultados de la semana pasada con planes modificados de vehículos eléctricos más baratos prometidos por primera vez en 2006 pero aún no entregados, seguidos de un viaje sorpresa a Pekín para obtener la aprobación para comercializar las funciones de asistencia al conductor de la empresa a los consumidores chinos.

Después, tras despedir al 10% de sus colaboradores, incluidos ejecutivos clave, la semana pasada, inexplicablemente amplió aún más los recortes de empleo reduciendo drásticamente el equipo que gestionaba su red de supercargadores, un punto brillante en medio de los resultados del primer trimestre totalmente desalentadores, y despidiendo al jefe de nuevos productos.

Estos movimientos disonantes parecen subrayar el objetivo de Musk de hacer pivotar la marca de vehículos eléctricos de referencia mundial hacia una empresa que venda paseos en robotaxi en lugar de autos, un tema recurrente desde hace años que ganó intensidad últimamente. Es una estratagema arriesgada, ya que no está nada claro que Tesla pueda lograrlo o si generará los beneficios financieros que él espera, sobre todo porque no parece que Tesla haya realizado pruebas totalmente autónomas al nivel de Waymo o Cruise.

"La forma de pensar en Tesla es casi enteramente en términos de resolver la autonomía y ser capaz de encender esa autonomía para una flota gigantesca", dijo en la llamada de ganancias del 23 de abril. "Si se valora a Tesla sólo como una empresa automovilística... fundamentalmente, es el marco equivocado. Si alguien no cree que Tesla va a resolver la autonomía, creo que no debería ser un inversor en la empresa. Pero lo haremos y lo estamos haciendo".

Su historial sugiere lo contrario. Las actuales funciones Autopilot y Full Self-Driving (FSD) de Tesla se relacionaron con 13 accidentes mortales. A pesar de los nombres de las funciones, la empresa advierte a los clientes de que vigilen sus vehículos en todo momento porque no son verdaderamente autónomos. La semana pasada, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera censuró a Tesla por las "insuficientes" medidas adoptadas para garantizar que los conductores presten atención mientras utilizan esas funciones.

Y en comparación con el software de asistencia al conductor que ofrecen los fabricantes de automóviles rivales, Tesla es un "caso atípico" en su enfoque, ya que "combina mal un sistema de compromiso del conductor débil con las capacidades operativas permisivas de Autopilot", dijo la NHTSA.

Los robotaxis totalmente autónomos son aún más difíciles. Waymo, de Alphabet Inc., invirtió miles de millones en el desarrollo de tecnología de conducción autónoma durante más de una década y ahora está subiendo el ritmo de su expansión comercial a una cuarta ciudad de EE.UU., después de haber iniciado con éxito su actividad en Phoenix, San Francisco y Los Ángeles. La unidad Zoox de Amazon planea comenzar a operar el servicio comercial de robotaxi en Las Vegas este año. Sin programas piloto o de prueba similares, Tesla parece indiscutiblemente muy rezagada.

Nunca digas nunca

"Nunca digas nunca, porque con los recursos adecuados y el esfuerzo suficiente quizá podrían al menos ponerse a la altura de Waymo", dijo la experta en inteligencia artificial Missy Cummings, profesora de la Universidad George Mason que recientemente fue asesora de la NHTSA en materia de vehículos autónomos. "No veo que vaya a suceder. No a corto plazo".

Musk fue aclamado durante mucho tiempo como un visionario de la tecnología por perturbar las industrias automovilística y aeroespacial con autos eléctricos rentables y cohetes reutilizables. Sin embargo, por cada gran avance como el Modelo Y de Tesla, el más vendido, o el sistema de Internet por satélite Starlink de SpaceX hubo errores y fracasos, incluidos planes para estaciones de intercambio de baterías de vehículos eléctricos, techos solares, Hyperloops y un robot autónomo que acabó siendo una bailarina con traje de robot y, según parece, el nuevo Cybertruck.

La desastrosa adquisición de Twitter por valor de 44.000 millones de dólares, en la que Fidelity rebajó el valor de su participación en un 71%, es sólo una de las confusas decisiones empresariales que Musk hizo en el último año. Otra es la de invertir miles de millones en el cibercamión en lugar de dar prioridad a un VE de menor costo y para el mercado de masas, que prometió a los inversores durante años.

El vehículo no sólo tuvo un lanzamiento lento - todas las unidades fueron retiradas del mercado por un defecto que provoca que el acelerador se atasque - sino que es inesperado que impulse las decaídas ventas de Tesla. Tesla dijo que no hay planes de venderlo fuera de EE.UU. por el momento, probablemente porque su peso y diseño impiden que se venda a los consumidores de Europa o China, el segundo mayor mercado de la empresa.

Recortar el equipo de supercargadores de Tesla es otro movimiento desconcertante. La unidad ayudó a aumentar los ingresos por servicios de la compañía en un 25% hasta los 451 millones de dólares en el primer trimestre, según una presentación a la SEC, después de que Musk abriera la red a los vehículos eléctricos que no fueran de Tesla este año. En general, se consideró la piedra angular del plan de infraestructuras para vehículos eléctricos de EE.UU., lo que permitió a Musk, un estridente crítico de la Administración Biden, hacerse con 17 millones de dólares de fondos de subvenciones federales.

Tras conocerse la noticia de los recortes, Musk tuiteó: "Tesla sigue planeando hacer crecer la red de Supercargadores, sólo que a un ritmo más lento para las nuevas ubicaciones y más centrado en el 100% del tiempo de actividad y la expansión de las ubicaciones existentes."

Los empleados de Tesla se quedaron atónitos ante la medida. "@elonmusk dejó marchar a toda nuestra org de carga. Lo que esto significa para la red de carga, NACS, y todo el emocionante trabajo que estábamos haciendo en toda la industria, todavía no lo sé", tuiteó Will Jameson, anteriormente jefe de programas estratégicos de carga de la unidad. "Qué viaje tan salvaje fue. La noticia de los recortes también provocó una caída del 5,6% de las acciones de Tesla el martes, hasta 183,28 dólares.

Del mismo modo, la decisión de Musk de proclamar que Tesla es más una empresa de IA y robotaxi que un fabricante de automóviles complica la forma en que los consumidores ven la marca Tesla y los productos que son el núcleo de su negocio actual.

"Es una declaración chocante", dijo Greg Silverman, director global de Interbrand, que rastrea y tasas la percepción pública de las principales marcas corporativas. "El tiempo, las molestias y los aspectos económicos de conseguir una solución que te permita ser una empresa de robotaxi son enormes. Probablemente sean incluso más complicadas que la evolución del vehículo eléctrico".

En pos de la autonomía

Musk persiguió la conducción autónoma desde que afirmó en 2016 que los Teslas se estaban construyendo con todas las cámaras, sensores y potencia informática que necesitaban para conducirse solos. Eso no resultó ser exacto, e incluso con ocho años de modificaciones de software y hardware, la empresa solo logró lo que Musk denominó la semana pasada "conducción autónoma completa supervisada", lo que significa que un conductor humano debe estar preparado para tomar el control en cualquier momento.

El renovado interés de Musk por convertir a Tesla en una potencia del robotaxi coincide con una fuerte caída de las ventas de vehículos en el primer trimestre y con el lento y problemático lanzamiento de Cybertruck. La competencia mundial de precios de los VE se está intensificando, sobre todo por parte de los modelos más baratos vendidos por la china BYD, lo que presiona los márgenes de beneficio de Tesla. Por el contrario, la economía de un negocio de robotaxi que utiliza una flota relativamente pequeña de vehículos para transportar a un gran número de pasajeros que pagan un billete resulta atractiva. Una sola planta de Tesla podría construir todos los vehículos que necesitara.

Pero junto con los abrumadores desafíos técnicos, el potencial de ingresos a corto plazo de un negocio de robotaxi de Tesla es turbio. "Seguimos considerando que el robotaxi es una oportunidad significativa que ofrece un alza considerable a las acciones, pero lo vemos a varios años vista y nos abstenemos de incorporarlo a nuestro modelo en la actualidad, dadas las grandes incertidumbres en torno a los desafíos normativos, operativos y técnicos", afirmó Emmanuel Rosner, analista de renta variable de Deutsche Bank, en una nota de investigación.

Incluso los ingresos añadidos que Tesla podría obtener de la disponibilidad de su sistema FSD en China, que contribuyeron a que las acciones se dispararan un 15% el lunes, no serán espectaculares. En EE.UU., bajó el precio del software a 8.000 dólares y cobra una cuota de suscripción mensual de 99 dólares. Suponiendo que los precios en China sean similares, esos ingresos podrían superar los 2.000 millones de dólares anuales en 2030, según el analista de Bank of America John Murphy. Eso es menos de una décima parte de las ventas de Tesla en el primer trimestre de 2024.

Piloto automático y FSD ≠ Autonomía

Tesla también se enfrenta a desafíos legales en torno a la forma en que comercializa sus llamadas funciones de "autoconducción". A pesar de los alardes de Musk sobre las proezas de la IA de Tesla, los reguladores, incluido el Departamento de Vehículos Motorizados de California, están llevando a Tesla a los tribunales por su decisión de denominar a estas funciones "conducción autónoma total" y "piloto automático", argumentando que exageran sus capacidades en detrimento del público. La empresa lleva años enfrentándose a desafíos similares en Alemania.

"El DMV inició una acción de ejecución contra las licencias de fabricante y concesionario de Tesla por supuesta publicidad engañosa y falsa en relación con el uso por parte de la empresa de los términos Conducción autónoma completa y Piloto automático", declaró la agencia a Forbes. "La seguridad demanda que se informe con precisión al público conductor de las capacidades del sistema".

El Departamento de Justicia de California está llevando a cabo el litigio, con una audiencia programada para el 9 de septiembre de 2024, dijo el DMV, desplomándose para proporcionar más detalles.

Tesla tiene un permiso para probar vehículos autónomos con un conductor de seguridad en California, al igual que docenas de otras empresas, pero no reportó kilómetros de prueba al estado desde 2019, según el DMV. Para pasar de las pruebas al servicio comercial en el estado, Tesla necesitará un permiso de despliegue del DMV (que la agencia confirmó que no solicitó) y la aprobación de la Comisión de Servicios Públicos de California.

Del mismo modo, las agencias de transporte de Arizona y Nevada, otros lugares clave para las pruebas de vehículos autónomos, afirman que Tesla no se puso en contacto con ellas. Texas, la nueva sede de Tesla, no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios sobre el asunto.

Un largo camino hacia el robotaxi

Tras 15 años y miles de millones de dólares en I+D y pruebas, Waymo recién ahora está empezando a llevar su tecnología de conducción autónoma a una fase comercial más significativa. Opera cientos de vehículos eléctricos en Phoenix, San Francisco y Los Ángeles -sin conductor humano de refuerzo al volante- que están proporcionando "decenas de miles" de viajes cada semana a clientes que pagan una tarifa, dijo la compañía. Tiene previsto ampliar su servicio de viajes comerciales a Austin a finales de este año.

Waymo no comparte cifras de ingresos, pero suponiendo que realice una media de 50.000 trayectos semanales a 20 dólares por trayecto en 2024, los ingresos anuales del servicio a su escala actual superarían los 50 millones de dólares. Y si sigue mejorando el servicio, amplía su flota a decenas o cientos de miles de vehículos y entra en docenas de ciudades más, esa cifra podría saltar rápidamente a miles de millones de dólares anuales. Con eso cuenta Alphabet y es la oportunidad que Musk codicia.

Pero ese gran día de ingresos se basa en la premisa de que los robotaxis sean seguros. El año pasado, Cruise, respaldada por General Motors y principal rival de Waymo, interrumpió el funcionamiento de toda su flota en San Francisco y perdió su licencia para operar un servicio de robotaxi en California después de que uno de sus vehículos atropellara y arrastrara a un peatón que había sido atropellado momentos antes por otro auto.

Waymo también tuvo algunos accidentes, incluida una colisión menor con un vehículo remolcado en Phoenix y un robotaxi que golpeó a un ciclista en San Francisco que fue tapado por un camión. Hasta ahora, sin embargo, sus vehículos sin conductor no causaron lesiones graves ni víctimas mortales.

El historial de seguridad de Tesla con su software actual, que requiere que haya alguien al volante, preocupa a algunos veteranos del sector. La insistencia de Musk en que los Teslas pueden convertirse en totalmente autónomos simplemente utilizando la IA, reforzada por la red neuronal y el sistema informático de la empresa, y la visión por ordenador basada en cámaras, evitando sensores como el lidar láser y el radar, no es una opinión convencional.

"Mi principal preocupación es que Tesla carece de la paciencia y el enfoque técnico necesarios para lanzar con seguridad una tecnología verdaderamente autónoma en las carreteras públicas", dijo John Krafcik, ex CEO de Waymo y durante mucho tiempo jefe del negocio de automóviles de Hyundai Motor en EE.UU.. "Eso pone todo el espacio AV en gran riesgo".

Redes neuronales, cámaras y alucinaciones

El experto en IA Cummings no comparte la confianza de Musk en las redes neuronales y las cámaras.

"No hay forma de que ningún auto pueda realizar la tarea dinámica de conducir en cualquier entorno sólo mediante visión por ordenador. Es imposible", dijo, citando un estudio científico que publicó sobre ese tema. "Sencillamente, no tiene la capacidad de percibir el mundo correctamente. De todos los sistemas de un auto de conducción autónoma, la visión por ordenador es el menos preciso. El radar puede ser bastante preciso. El Lidar puede ser bastante preciso si no llueve. Pero para que un auto dependa únicamente de la visión por ordenador, la gente va a morir".

Y a pesar del estatus de Waymo como líder del sector en conducción autónoma, tampoco está convencida de que sea una tecnología que cualquier empresa pueda dominar pronto, dados los desafíos que tienen los sistemas de IA a la hora de interpretar los datos de conducción.

"Uno de los problemas son las alucinaciones", dijo. "Se escucha hablar mucho de los grandes modelos lingüísticos y de las alucinaciones, pero los sistemas de visión por ordenador alucinan literalmente. Ven cosas que no están ahí. Esto fue irresoluble".

"Nos esforzamos mucho por superar el obstáculo de las alucinaciones en cualquier cosa con una red neuronal. Pero no lo conseguimos. Ni siquiera estamos cerca".

*Con información de Forbes US