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Este es quizás el 'auto más feo y con más fallas' de la historia, pero tiene su encanto y unos cuantos adeptos

·8  min de lectura
El raro Yugo de 1984 de Valerie Hansen, llevado a Estados Unidos por un expatriado yugoslavo, en su patio trasero en Columbus, Ohio, el 3 de junio de 2021. (Brian Kaiser/The New York Times)
El raro Yugo de 1984 de Valerie Hansen, llevado a Estados Unidos por un expatriado yugoslavo, en su patio trasero en Columbus, Ohio, el 3 de junio de 2021. (Brian Kaiser/The New York Times)

En el panteón de los autos considerados chatarras irredimibles —o sea, el Edsel, la Aztek, el Pacer—, uno destaca por encima de todos los demás, o tal vez por debajo: el Yugo.

Se podría decir que ningún auto ha sido más difamado que el utilitario Yugo. Se ha dicho que es “difícil de ver con el estómago lleno”, se le ha llamado “la Mona Lisa de los malos autos” y se decía que parecía “algo ensamblado a punta de pistola”… una observación adecuada porque la empresa yugoslava que fabricaba el auto, Zastava, también producía armas de fuego.

Se podría ir tan lejos como para decir que era “un repugnante autito en toda la extensión de la palabra”, en palabras de Eric Peters en su libro “Automotive Atrocities”, pero que no te escuche Jay Pierce, cuyo sitio yugoparts.com mantiene el auto andando.

“Esta ‘comedia’ de ataque comenzó con el programa ‘The Tonight Show’ y es desagradable que las cadenas ganen dinero perjudicando a la gente”, dijo con desenfrenado disgusto. “En este país de verdad necesitamos leyes más duras en contra de la difamación”.

Defienden su reputación

Pierce es uno de los fanáticos más resueltos del Yugo, pues defiende la reputación del auto con el afecto sobreprotector reservado a menudo para las mascotas gatunas que quedan ciegas o los perros de tres patas.

“Hay gente que le gusta por el misterio, tan solo por la novedad de poseer el mal querido”, comentó Valerie Hansen de Columbus, Ohio, quien está restaurando su cuarto Yugo, un modelo raro de 1984 que trajo un expatriado yugoslavo. Su motor incluso es más pequeño que la versión de 54 caballos de fuerza importada por Yugo America.

Hansen mencionó que se sintió atraída hacia el Yugo por dos razones. La primera, le habla de sus ancestrales raíces balcánicas. La segunda, gracias a su simplicidad mecánica le puede hacer sus propias reparaciones. “Puedes reparar un Yugo con un cuchillo para mantequilla y una liga”, opinó.

El Yugo no siempre recibió comentarios tan favorables, aunque su precio de 3990 dólares (9900 dólares actuales) llegó a los titulares de los periódicos en su introducción de 1985. Competía con “econocajas” como el Chevy Chevette, el cual costaba 5645 dólares; el Escort L de Ford, de 6327 dólares; y el Golf de Volkswagen, de 7190 dólares.

Nick Bygrave de Midwest-Bayless en Ohio, un proveedor de autopartes de Yugo, gastó 500 dólares en su propio Yugo. (Brian Kaiser/The New York Times)
Nick Bygrave de Midwest-Bayless en Ohio, un proveedor de autopartes de Yugo, gastó 500 dólares en su propio Yugo. (Brian Kaiser/The New York Times)

La reseña de Consumer Reports, una revista que por lo regular es formal, rozaba la crueldad. El motor “tuvo problemas y forcejeó para subir a toda máquina las pendientes de autopistas”. En cuanto a la aceleración, “nuestra carrera de 0 a 96 km/h duró 18,5 segundos”. ¿La transmisión? “Por mucho la peor que hemos encontrado en años”. El interior estaba “cubierto con una tela que se parecía al material de las toallas”.

Por otro lado, “es fácil encender las luces altas cuando quieres señalizar a la izquierda”.

Sin embargo, en un inicio, al Yugo no le faltaron compradores. “Nos fue bien”, recordó Steve Moskowitz, quien vendía autos y ahora es director ejecutivo de Antique Automobile Club of America. “Al principio, hasta demasiado bien”.

Seguidilla de problemas

Demasiado bien porque las legiones de nuevos dueños descubrieron problemas antes de que lo hicieran las distribuidoras. Para empezar, los autos fueron enviados con bujías no aptas para el combustible sin plomo de Estados Unidos.

“Teníamos unos pocos detallitos; no era que fallara el motor”, comentó Moskowitz. “Era una idea decente y una buena compra para alguien que buscaba un transporte básico”.

Surgieron otros problemas. “Necesitaba un mantenimiento específico”, comentó Daniel Tohill, quien dirige la página de Facebook “Yugo America Chat/Talk/Buy/Sell”. “No era como otros autos”. De manera más prominente, si la correa de distribución no recibía mantenimiento a los 48.000 kilómetros, los pistones del motor podían chocar con las válvulas y destruirlas.

Es difícil comprender por qué alguien esperaría algo más del Yugo que una simple suficiencia. Usaba partes de Fiat, una marca cuya reputación de poco confiable había provocado su salida de Estados Unidos en 1983. Se decía que Fiat, de Italia, no era de “fiat”.

Old man repairs his broken Yugo car on the street. April - 19. 2018. Novi Sad, Serbia. Editorial use only.
Un hombre mayor repara un auto Yugo ebn la calle

Con la salida de Fiat, el emprendedor automovilístico Malcolm Bricklin vio una oportunidad. Bricklin había introducido a Estados Unidos el Subaru 360, “la Catarina”, un auto que Consumer Reports calificó de “no aceptable”. La Catarina fallaba, pero Subaru of America sobrevivió. A mediados de la década de 1970, Bricklin creó el Bricklin SV-1, un auto deportivo con puertas de alas de gaviota cuyo diseño era un presagio del DeLorean. También fue un fracaso. Esta vez, Bricklin importó dos autos deportivos de Fiat, el X1/9 y el 124 Spider, que renombró como el Bertone X1/9 y el Pininfarina 124 Spider. Eso no resolvió los problemas de oxidación.

Según Bricklin, Pininfarina terminó su contrato con él como parte de un acuerdo para hacer el Allanté Pininfarina para Cadillac, por lo tanto le faltaba un auto a la promesa que les había hecho a las concesionarias. “Así que puse a alguien a cargo de encontrar el auto más barato del mundo”, mencionó en una mesa redonda de 2013.

Lo encontraron en Yugoslavia. Bricklin fue y se topó con “esa fábrica de porquería con 50.000 personas, que debería haber tenido 2000, y 127 sindicatos comunistas”, recordó. “Dije: ‘Ah, pero qué gracioso, ¿no?’”.

No obstante, el Yugo iba a enfrentar un némesis mucho más formidable que el comunismo: Jay Leno.

“Siempre tengo la sensación de que Jay Leno mató en persona al auto”, opinó Moskowitz. “Nadie quiere ser dueño de un auto que es un chiste”.

Un dogma de los fieles es que el auto habría tenido éxito si no hubiera sido por esos chistes, una marca de las rutinas de Leno en el programa “Tonight Show”, como invitado frecuente a inicios de la década de 1980. “Leno le hizo un daño incalculable a mi negocio y a los dueños de los Yugos”, comentó Pierce.

Entre bromas y premios

“El Yugo ha lanzado un dispositivo antirrobo muy ingenioso”, decía un chiste de Leno. “Hicieron más grande su nombre”.

Sin embargo, no fue solo Leno (quien no respondió a los correos electrónicos para ofrecer comentarios). Incluso ahora los entusiastas de los autos hacen burlas de este tipo: “¿Sabes por qué el Yugo tiene un desempañador estándar en la ventana trasera? Para que te caliente las manos cuando lo empujes” o “¿Cómo duplicas el valor de un Yugo? Llénale el tanque… a ver si logra retener la gasolina”. Se han burlado de él en películas como “¿Quién no mató a Mona” y en canciones como “In a Yugo”.

“En la actualidad, la gente compra estos autos como broma y para ganar premios en exhibiciones de autos”, comentó Nick Bygrave, un empleado de Midwest-Bayless Italian Auto, un proveedor de autopartes de Yugo en Columbus, Ohio. Bygrave encontró un GVS de 1987 cubierto en musgo que había estado inmóvil en un campo durante 20 años, pero funcionaba. En cuanto murió el musgo, lucía un acabado mate.

“No quiero echarme flores, pero siempre ganó Cars and Coffee”, mencionó Bygrave para referirse a unas competencias regulares.

El Yugo no está en la guía de precios en línea NADA ni el Libro Azul de Kelley, pero en 2016 el sitio de subastas de autos Bring a Trailer vendió un Yugo por 2200 dólares y, en abril, otro por 7500 dólares. Hace poco, Hollywood Motors en Long Island ofrecía un GV de 1998 por 6450 dólares.

“Esta… es una muy, pero muy mala idea”, se lee en la descripción. “Pero el asunto con las malas ideas es que, la mayoría de las veces, son mucho más divertidas que las ideas ‘buenas’ o ‘seguras’”. La descripción sugiere que comprar el Yugo equivale a beber vasitos de Tequila en llamas. El auto ahora está anunciado como vendido.

Pese a todas sus fallas —sus muchas, pero muchas… pero de verdad muchas fallas—, para los dueños de los Yugos, es menos problemático y más encantador de lo que se podría pensar. Cuando Bygrave planeó un viaje de Ohio a Nueva York, su jefe le dijo —y recuerda, es el dueño de una tienda de autopartes de Yugos—: “No creo que sea una buena idea”. Bygrave escribió “Nueva York o nada” en el vidrio trasero con un marcador de papelería y se lanzó a una tormenta de nieve.

Después de once horas, “cuando llegué a Nueva York, la gente me tocaba la bocina, una patrulla de la policía encendió la sirena, un tipo en un camión de la basura nos grabó con un teléfono”, mencionó. “Me dolían las mejillas de tanto sonreír”.

En 1992, el Yugo sucumbió frente a las heridas expuestas de los reseñadores, los comediantes, la caída de las ventas, un retiro del mercado por no cumplir las normas de emisiones y la bancarrota. Sin embargo, hasta 1999, hubo quienes argüían que el auto iba a volver cuando se calmaran los disturbios civiles en Yugoslavia. “Y entonces la OTAN decidió mandarle cinco mísiles a la fábrica, pero aparte de eso…”, comentó Bricklin.

This article originally appeared in The New York Times.

© 2021 The New York Times Company

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