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“Obligan a trabajar en la ilegalidad”: fuerte acusación de un empresario líder en su rubro

Francisco "Pepi" Wipplinger, con 82 años, sigue vigente al frente de su empresa JWR, líder regional en transporte internacional de sustancias peligrosas.
Francisco "Pepi" Wipplinger, con 82 años, sigue vigente al frente de su empresa JWR, líder regional en transporte internacional de sustancias peligrosas.

El empresario misionero Francisco “Pepi” Wipplinger es dueño de FJW, la empresa líder del país en transporte de sustancias peligrosas. Tiene una flota de 90 camiones que recorren todos los días las rutas de la Argentina, Uruguay, Paraguay, Chile, Brasil y Perú.

Con 82 años y muchas crisis sobre la espalda, Wipplinger afirma que el cepo al dólar, cada vez más recargado, lo obliga a él y a muchos de sus colegas a “trabajar en la ilegalidad o en la informalidad”, además de hacerle perder mucho dinero.

El empresario explicó que su empresa de transporte de cargas internacionales exporta servicios que factura a sus clientes en toda la región y debe liquidar al dólar oficial, de 140 pesos. Le deja las divisas al Banco Central.

“No tenemos problema con eso, está bien, es lo que indica la ley”, explica en una charla con LA NACIÓN en la oficina de la base operativa que su empresa tiene en Posadas.

Francisco "Pepi" Wipplinger, con 82 años, sigue vigente al frente de su empresa FJW, líder regional en transporte internacional de sustancias peligrosas.
Francisco "Pepi" Wipplinger, con 82 años, sigue vigente al frente de su empresa FJW, líder regional en transporte internacional de sustancias peligrosas.

Sin embargo, Wipplinger también pide acceso al mercado cambiario para poder afrontar los gastos en el exterior de su flota de camiones, que puede recorrer unos 700.000 kilómetros al mes, la misma distancia que tiene un viaje a la luna, ida y vuelta.

Las unidades de FJW llegan hasta Trujillo (Perú) o Goiania, en el Nordeste brasileño, recorriendo de punta a punta toda la región.

Sus camiones Volvo modelo Globetrotter deben cargar combustible en países limítrofes, además de otros gastos cotidianos que hay que afrontar en el exterior.

“Con la guerra, subió el combustible en todos lados. Chile es el país más barato, a 90 centavos el litro, y en otros llega a 1,3 o 1,4 dólares el litro”, detalla.

Pero desde hace tiempo, por el endurecimiento del cepo, Wipplinger ya no puede adquirir divisas para entregarles moneda dura a sus choferes, sino que tiene que darles pesos para que cambien en el mercado cambiario informal que se arma en las cercanías de cada paso fronterizo de la Argentina.

Pesos argentinos por pesos chilenos, guaraníes, reales o dólares, siempre a valor “blue” y con una pérdida importante para su empresa.

“Nadie quiere pesos argentinos y el cambio hay que hacerlo en la frontera. En el caso de Perú, hay que cambiar primero a pesos chilenos y luego hacer el cambio por la moneda peruana. Perdemos mucho dinero con cada viaje”, explica.

“Además de que nos hacen trabajar en la ilegalidad”, dice Wipplinger, quien fue presidente de la ATACI (Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional).

Durante el primer cepo que se instauró en el último gobierno de Cristina Kirchner, Wipplinger explicó que a las empresas de transporte se les permitía comprar divisas en el mercado oficial y luego liquidaban sus gastos, demostrando el uso que le daban para trabajar.

“Algunos colaboradores en la empresa me preguntan, ¿por qué no vamos a fundar una filial a otro país? Pero nosotros queremos trabajar en la Argentina”, explica Wipplinger.

Wipplinger señaló a LA NACIÓN que esta irregularidad genera muchas distorsiones y competencia desleal en el mercado, una de ellas es el trabajo “en negro” de pequeñas empresas que cobran los fletes en moneda dura en el país destino.

Otro riesgo es la pérdida de competitividad y la posibilidad de que los brasileños se queden con cargas argentinas, algo que ya están haciendo y últimamente se vio limitado por otro defecto de la economía argentina: la escasez de gasoil en el país, especialmente para los camiones extranjeros.

Como las rutas aéreas

Las cargas internacionales funcionan por convenios recíprocos entre países, de una manera similar a las rutas aéreas internacionales: un país otorga una ruta a otro y solicita reciprocidad para sus empresas.

Wipplinger fue clave hace unos años para negociar a tres bandas uno de esos convenios, que permite buscar cargas en Brasil y llevarlas a Chile, atravesando la Argentina.

Los camiones de Wipplinger trabajan con clientes como la refinería de Ensenada de YPF, Nauryon (San Lorenzo), Pampa Energía o Katrius. Transporta sustancias como sulfhidrato, xileno, etileno, potasa (parecido a la soda cáustica), agua oxigenada, tocopherol o aceite de soja.

“También traemos de Brasil algunas sustancias, como peróxido”, explica.

FJW tiene una base operativa con camiones en la localidad santafesina de San Lorenzo, uno de los polos químicos del país y oficinas en Buenos Aires. Sin embargo, este empresario nacido en 1940 en Hohenau, localidad paraguaya a 40 kilómetros de Posadas, prefiere estar en Misiones.

Si surgen inconvenientes, tiene su propio jet para desplazarse y llegar hasta cualquier punto de la región en poco tiempo.

“Las medidas de seguridad deben ser máximas”, señala Wipplinger, que cada vez que inaugura una ruta nueva para sus camiones, primero hace él mismo el trayecto en automóvil y celebra convenios de cooperación con distintas unidades de bomberos, Defensa Civil y otras entidades.

“Nosotros lo único que pedimos es poder trabajar correctamente en la legalidad. No queremos fundar empresas afuera o trabajar en negro para cobrar en dólares, queremos hacer las cosas bien, exportar servicios, generar divisas para el país, pero que nos admitan poder acceder al mercado cambiario para nuestros gastos en moneda extranjera”, reiteró.