La constante de Marchetti y la segregación residencial en México: un desafío urbano pendiente

Hace algunos días leí sobre cómo en algunas ciudades europeas se observan tendencias de ampliación del centro urbano desde la perspectiva de sus habitantes. Gracias a nuevas dinámicas de desplazamiento, que incluyen métodos de transporte alternativo y restricciones al tráfico automotriz, se ha generado un dinamismo inmobiliario que se extiende hasta 5 kilómetros alrededor del centro original. Esto me recordó la famosa constante de Marchetti y la teoría del presupuesto de tiempo de desplazamiento, lo cual me llevó a reflexionar sobre cómo se manifestaría esta constante en la realidad de la infraestructura y los desplazamientos de los mexicanos.

La constante de Marchetti, establece que las personas tienden a dedicar una hora diaria a sus desplazamientos y definen su lugar de vivienda en función de esto. Esta teoría, propuesta por el físico italiano Cesare Marchetti, tiene implicaciones profundas en la configuración urbana y, especialmente, en la segregación residencial que afecta a nuestras urbes.

Ciudad de México: el laberinto de los desplazamientos

La Ciudad de México, con su compleja red de transporte y su densa población, ejemplifica cómo la constante de Marchetti influye en la vida cotidiana de sus habitantes. Las zonas céntricas y bien conectadas, como Polanco, Condesa y Roma, han evolucionado para servir a una población de ingresos medios y altos, aquellos que pueden permitirse residir cerca de sus lugares de trabajo, ocio y servicios. Este acceso privilegiado a una red de transporte eficiente contrasta drásticamente con las realidades de los habitantes de zonas periféricas como Ecatepec o Chalco, quienes a menudo enfrentan desplazamientos que superan con creces una hora diaria, reduciendo significativamente su calidad de vida.

Según el Programa Integral de Movilidad 2019-2024 de la Ciudad de México, las personas tardan, en promedio, 52 minutos en sus desplazamientos, y el transporte público colectivo concesionado es el más utilizado (38.9%), seguido del Metrobús (22.6%). A pesar de esto, la fragmentación de los sistemas de transporte, la ineficiencia y abandono de la infraestructura, así como la inequidad en los tiempos de traslado y condiciones de viaje son problemas persistentes que amplían la brecha socioeconómica.

La falta de una red de transporte pública integral en las periferias no solo amplía la brecha socioeconómica, sino que también perpetúa un ciclo de desigualdad. Aquellos obligados a gastar más tiempo en desplazamientos tienen menos oportunidades para el desarrollo personal y profesional, exacerbando las disparidades existentes.

Guadalajara y Monterrey: ciudades en crecimiento, desafíos comunes

Guadalajara y Monterrey presentan situaciones similares, aunque con sus propias particularidades. En Guadalajara, áreas como Providencia y Zapopan disfrutan de una infraestructura de transporte más desarrollada, mientras que colonias en el sur y sureste carecen de acceso eficiente, alargando los tiempos de desplazamiento y dificultando el acceso a oportunidades.

Monterrey, conocida por su expansión urbana y su dependencia del automóvil, enfrenta un desafío similar. Zonas como San Pedro Garza García, con su alta calidad de vida y proximidad a centros empresariales, contrastan con municipios como Apodaca y Escobedo, donde los largos tiempos de traslado son la norma.

La ausencia de un sistema de transporte público integral en Monterrey agrava esta situación, afectando la movilidad y, por ende, la equidad social.

Evaluación de Políticas de Transporte Urbano

El reciente estudio del NBER (Buró nacional de investigaciones económicas de Estado Unidos) sobre políticas de transporte urbano en economías emergentes, toma de referencia a Beijing y resalta la importancia de combinar soluciones para mejorar la eficiencia y la equidad en la movilidad urbana.

Los precios por congestión, aunque efectivos para mejorar el bienestar, pueden ser regresivos si no se reciclan los ingresos adecuadamente. En contraste, las expansiones del metro resultan progresivas y benefician a las comunidades de menores ingresos. Las políticas deben tener en cuenta la distribución espacial y las implicaciones distributivas para lograr una movilidad urbana más equitativa y sostenible.

Hacia una política urbana inclusiva

Para mitigar estos efectos y avanzar hacia una mayor equidad urbana, es imperativo que México implemente políticas urbanas y de transporte que promuevan la inclusión y la accesibilidad. La expansión y mejora de la red de transporte público, especialmente en las zonas menos favorecidas, es esencial para reducir los tiempos de desplazamiento y mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos.

Además, es crucial fomentar el desarrollo de viviendas asequibles en áreas bien conectadas, evitando la concentración de infraestructura solo en zonas privilegiadas. Incentivos fiscales y financieros para desarrolladores que apuesten por proyectos de vivienda inclusiva pueden ser una herramienta eficaz en este sentido.

Asimismo, promover el uso de modos de transporte alternativos y sostenibles, mejorando las infraestructuras peatonales y ciclistas, puede contribuir significativamente a reducir los desplazamientos y fomentar una vida urbana más saludable y equitativa.  

** El autor es general manager en Propiedades.com