La compañía que aleja los sueños de Elon Musk de liderar la industria de los robotaxis

Cada semana, cientos de residentes de Phoenix, San Francisco y Los Ángeles encuentran un alegre mensaje en sus buzones de correo electrónico: "¡Abrochate el cinturón! Bienvenido a Waymo One. Preparate para tu primer viaje totalmente autónomo".

Con esa confirmación, quedan fuera de la lista de espera del mayor servicio de robotaxi de EE.UU.: más de 500 todoterrenos Jaguar eléctricos que pueden conducirse solos. La flota de Waymo, cargada de sensores y controlada por IA, no será omnipresente en las ciudades estadounidenses en un futuro próximo, pero 2024 es un punto de inflexión para una tecnología que muchos defensores esperaban que llegara hace años.

Tras 15 años de I+D, más de 8.000 millones de dólares de inversión y múltiples programas piloto, los robotaxis de Waymo se convirtieron en un gran negocio, reservando más de 50.000 viajes a la semana en las tres ciudades. Suponiendo una tarifa media de 20 dólares por trayecto, los ingresos anuales deberían superar los 50 millones de dólares este año. En 2022 eran de menos de un millón de dólares, según una estimación de Pitchbook, lo que representa un crecimiento de alrededor del 1000%.

Incluso con un crecimiento modesto en las cuatro ciudades en las que tiene previsto operar a finales de 2024, Waymo podría estar contemplando unos ingresos anuales de cientos de millones de dólares en uno o dos años más.

"Waymo es realmente el ganador en el juego del robotaxi", dijo Ross Gerber, CEO de Gerber Kawasaki, gestor de patrimonios con sede en Los Ángeles, inversor en Alphabet y en Tesla, potencial rival en el sector de la conducción autónoma. "Nunca me gustó el modelo Waymo porque el equipo era tan molesto y caro que no parecía escalable. Pero con el tiempo, creo que la tecnología se está volviendo tan buena que el equipo será escalable a un precio mucho más bajo en el próximo par de años", aseguró.

Tanto Waymo como su matriz Alphabet Inc. declinaron compartir sus expectativas financieras, pero Tekedra Mawakana, codirectora ejecutiva de la empresa de tecnología sin conductor, confirma sus ambiciones de seguir creciendo, a un ritmo comedido.

"El viaje para comercializar la tecnología de autoconducción no está exento de desafíos", dijo a Forbes por correo electrónico. "Por eso es tan crucial el compromiso de Waymo de escalar de forma responsable", completó.

La cautela es comprensible: incluso a medida que aumentan los ingresos de Waymo por el servicio de ridehailing, los reguladores de seguridad estadounidenses están investigando docenas de informes sobre el comportamiento errático de sus vehículos, aunque en ninguno hay heridos ni víctimas mortales. La semana pasada, la empresa anunció una retirada de software para toda su flota de 672 vehículos después de que un robotaxi en Phoenix chocara contra un poste telefónico en mayo mientras intentaba detenerse a baja velocidad. Pero hasta ahora, evitó accidentes de gran repercusión, como uno en San Francisco el año pasado en el que un robotaxi operado por la unidad Cruise de General Motors golpeó y arrastró a una mujer 6 metros, o un caso de 2018 en el que un conductor de seguridad humano desatento en un vehículo autónomo de pruebas de Uber golpeó y mató a un peatón en Phoenix, poniendo fin en última instancia al programa de I+D de conducción autónoma de la empresa.

Antes de su accidente, Cruise tenía previsto lanzar su servicio de robotaxi en otras 10 ciudades además de San Francisco. Por el contrario, Waymo se está moviendo de forma más gradual. Se está preparando para ofrecer viajes comerciales, sin humanos al volante, a finales de este año en Austin, pero no confirmó el calendario para mercados adicionales. Pero si se mantiene en la senda actual, evitando contratiempos normativos o legales significativos, Waymo tiene posibilidades de convertirse en el primer esfuerzo de robotaxi realmente exitoso.

"Waymo hizo un progreso impresionante en la ampliación de sus operaciones", dijo Philip Koopman, investigador de seguridad de vehículos autónomos y profesor asociado de la Universidad Carnegie Mellon. "Algunos habían criticado anteriormente su aceleración por ser más lenta que la de otras empresas, pero hoy en día parecen mucho más inteligentes por haberlo hecho", opinó.

Aún así, la empresa tiene más trabajo por hacer. "Hemos visto algunos incidentes recientes -por ejemplo, el choque contra un poste de servicios públicos- y una investigación de la NHTSA. Espero que no sean signos de que han empezado a escalar más rápido de lo que deberían debido a la presión de la financiación", dijo Koopman. "La seguridad sigue siendo la mayor incógnita", sugirió.

Potencial de crecimiento rápido

Hace una década, las expectativas en torno a los vehículos autónomos eran muy altas. Chris Urmson, un miembro clave del proyecto original del coche autónomo de Google que ahora dirige el desarrollador de robotruck Aurora, predijo que su hijo de entonces 11 años podría no necesitar carné de conducir para cuando tuviera 16. Ese tipo de optimismo llevó a algunos analistas a hacer predicciones tempranas descabelladas sobre el tamaño potencial del negocio de Waymo, como cuando Morgan Stanley fijó su valor empresarial en la friolera de 175.000 millones de dólares en 2018.

Esa lucrativa cifra incluía los ingresos esperados de los servicios autónomos de transporte por carretera y logística, que Waymo archivó desde entonces, junto con las tarifas de los robotaxi. Desde entonces, Waymo no sólo modificó sus planes de negocio, sino que se produjo una drástica selección de rivales potenciales.

Ford y Volkswagen cerraron Argo AI, su multimillonaria empresa de robotaxi; Uber puso fin a su programa y vendió la unidad a Aurora; Motional, respaldada por Hyundai, redujo sus operaciones; y Zoox, de Amazon, aún no inició los viajes comerciales en su furgoneta eléctrica diseñada a medida, aunque es posible que lo haga a finales de este año. También fracasaron o fueron adquiridas por otras empresas las otrora prometedoras startups de camiones robotizados TuSimple, Embark, Ike y Starsky.

El futuro de Waymo

El progreso lento pero constante de Waymo no ha sido emocionante. Es probable que le falten años para ser altamente rentable y recuperar los miles de millones de dólares necesarios para llegar a este punto. Pero el crecimiento de los ingresos -una función del tamaño de su flota, base de clientes y áreas operativas dentro de las ciudades en las que entró- podría llegar rápidamente incluso si Waymo tarda en entrar en nuevos mercados urbanos.

Por ejemplo, incluso después de seis años de operar en Phoenix y sus alrededores, el servicio de Waymo todavía está disponible en poco más de la mitad de la ciudad. Y aunque ya cuenta con 200.000 usuarios en San Francisco, el servicio de robotaxi se ofrece sólo en una pequeña porción de la enorme región de Los Ángeles, donde se iniciaron las operaciones comerciales hace varias semanas. Añadir cientos de vehículos más en cada una de esas localidades, así como en Austin, y aumentar el área de servicio en las ciudades en las que se encuentra, dispararía los ingresos de forma espectacular.

Ese rápido potencial de crecimiento es la razón por la que el CEO de Tesla, Elon Musk, quiere ahora que su empresa se centre en añadir su propio servicio de robotaxi, a pesar de que su tecnología de conducción actual, a pesar de denominarse "de autoconducción total", no puede funcionar en modo autónomo durante periodos prolongados sin un humano preparado para tomar el control.

"No esperamos una generación material de ingresos en los próximos años" de los robotaxis de Tesla, dijo Ryan Brinkman, analista de renta variable de JPMorgan, en una nota de investigación la semana pasada.

Las revisiones federales de seguridad en curso en los EE.UU. sobre las funciones de asistencia al conductor de Tesla -Autopilot y FSD-, vinculadas a múltiples accidentes mortales y choques, también pueden complicar los planes de Musk. Musk afirma que Tesla puede dominar la conducción autónoma utilizando únicamente cámaras como sensor principal, prescindiendo de los costosos sistemas láser lidar y de radar para ayudar a ver el mundo en 3D y detectar objetos en todas las condiciones de iluminación que Waymo y otros desarrolladores de robotaxi dicen que son esenciales. (Sin embargo, dada la gran compra de sensores lidar de Luminar por parte de Tesla este año, puede que esté dudando sobre este punto).

Gerber, un antiguo defensor de Tesla que se convirtió en un crítico de Musk, no es optimista sobre la posibilidad de que la empresa perfeccione un negocio de robotaxi en los próximos años. También dejó de utilizar las funciones de piloto automático y FSD en su Tesla. Le molestan los recientes cambios que la compañía introdujo para apaciguar a los reguladores federales de seguridad, como los "avisos" y las alarmas para evitar que los conductores quiten las manos del volante durante demasiado tiempo.

"En cuanto a la autonomía, solía pensar que Tesla iba a la cabeza, pero llevo un año con básicamente las mismas versiones cutres de la conducción autónoma total", dijo. "Con todas las reglas que le ponen, no se puede usar", manifestó.

Asociación con Uber

Alphabet no desglosa los ingresos de Waymo en los informes de resultados, envolviéndolos en el negocio de "Otras apuestas", que incluye Internet y servicios relacionados con la salud. Pero es, en general, la más prometedora de las "Otras apuestas" de la compañía. Los ingresos se dispararon un 72% hasta los 495 millones de dólares en el primer trimestre, coincidiendo con la expansión del servicio de Waymo en San Francisco y Phoenix. El servicio de Los Ángeles comenzó en el segundo trimestre.

Además de los ingresos por trayectos, Waymo está generando fondos de una improbable asociación con Uber, que en su día fue un rival al que llevó a los tribunales por robo de tecnología. Ahora, sus robotaxis son accesibles a través de la aplicación Uber y también realizan entregas de comida en Phoenix.

"Somos grandes creyentes en los beneficios de la movilidad autónoma y en el papel que podemos desempeñar para llevar esos beneficios al mundo", dijo Dara Khosrowshahi, consejero delegado de Uber, a Forbes por correo electrónico.

"Nuestra asociación estratégica con Waymo -en vivo hoy tanto para Uber como para Uber Eats en Phoenix- ya ha demostrado ser increíblemente prometedora, con decenas de miles de pasajeros que coinciden con un conductor de Waymo (AI), y una calificación media de casi 4,9 estrellas de esos pasajeros desde nuestro lanzamiento", dijo. "Estamos deseando seguir explorando el futuro de la movilidad junto a ellos", deslizó.

Aparte de la revisión de seguridad en EE.UU., la capacidad de Waymo para ampliar su flota tan rápido como quiere también se está topando con algunos retos. Anunció planes en 2022 para introducir camionetas eléctricas adaptadas a su servicio de Zeekr, una marca creada por la china Geely Automotive. Aunque las tensiones comerciales entre EE.UU. y China, que incluyen aranceles drásticamente más altos sobre los vehículos y baterías importados, podrían complicar ese acuerdo, Waymo no está cambiando sus planes, dijo la portavoz Katherine Barna.

Actualmente, la empresa está realizando pruebas de conducción humana de vehículos Zeekr con sensores Waymo "para familiarizarnos con la dinámica de conducción y las capacidades de esta nueva plataforma antes de empezar a integrar y validar el Waymo Driver para la conducción autónoma", dijo.

La empresa también es muy consciente de que tiene que expandirse con cuidado y evitar accidentes graves y reacciones negativas del público que podrían acabar rápidamente con sus grandes planes. El objetivo es un "despliegue gradual y sostenible de nuestra tecnología", dijo Mawakana. "Este enfoque mesurado, combinado con nuestra innovadora IA y años de experiencia, nos posiciona no sólo para construir un negocio importante, sino un camino totalmente nuevo en la movilidad", enfatizó.

*Con información de Forbes US.