Germán Frers: “Lamentablemente, es muy difícil fabricar en la Argentina”

Germán Frers (81) es una eminencia de la industria náutica. Desde hace más de 62 años diseña veleros y yates que navegan todas las aguas del mundo. Lejos de retirarse, sigue vigente al mando de su estudio Frers Naval Architecture & Engineering, desde donde mandan a construir más 30 barcos por año.

Su pasión por el mundo náutico la heredó de su padre, Germán Frers, quien empezó a navegar de la mano de un padrino. Al momento de tener su propio barco, le pareció lo más lógico hacérselo él mismo. “Era una época en donde todos eran un poco pioneros”, cuenta Frers (h), en una entrevista con LA NACION. Ese primer barco que diseñó y construyó todavía está vigente, amarrado en el Yacht Club Argentino (YCA) de San Fernando.

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“Él quería hacer vela de crucero y todo lo que había eran barcos más refinados de regatas. Los socios del club le decían que el barco iba a ser un pesquerito, no era de pedigrí. Con ese barco hicieron un viaje a Mar del Plata, donde les agarró a la vuelta una tormenta muy fuerte. Por supuesto que no había comunicación ni nada en esa época, Mi abuela no sabía dónde estaba y llamó al Ministro de Marina para que lo buscaran. Llegó al club sin saber todo el revuelo que se había armado”, dice Frers, mientras navega al mando de El Alguacil, un velero de madera de 43 pies diseñado justamente por su padre, en 1939.

“En la Argentina hay una gran afición por la navegación, a pesar de que Buenos Aires no es el lugar más atractivo por los puertos y porque hay poca agua. Creo que la náutica es un gran desahogo para la gente de la ciudad y por eso hay tantos barquitos en el río el fin de semana”, comenta.

—¿Cómo ve a la industria náutica?

—Globalmente muy bien. La demanda aumentó muchísimo. Hemos tenido dos años durante la pandemia de muchísimo trabajo, la gente se dio cuenta de que navegar es un buen programa, porque pueden estar en cualquier parte del mundo sin mucho control policial y de otras especies, en libertad. La gente se dio cuenta de que se iba a morir, que es algo que uno nunca piensa, ¿no? Y el Covid nos puso muy cerca de la muerte. Todavía no sabemos nada sobre qué es lo que va a pasar y las secuelas que tendrá. En total, han sido dos buenos años. Estoy hablando del mundo, no necesariamente de la Argentina.

—¿Cómo se puede medir esos dos buenos años?

—Con el número de obras nuevas y la demanda, el número de pedidos y el mercado del usado también está muy activo. Hay muchísima actividad.

—¿Cuántas embarcaciones venden o construyen?

—Depende el tamaño. Entre los varios astilleros con los que trabajamos, se hacen una treintena de barcos chicos por año y un par de one off, cada dos o tres años, de esos que llevan entre dos y cuatro años de construcción. En la Argentina, un barco chico son 20 pies, mientras que, en Europa, un barco chico son 35 pies.

—Pero dio a entender que en la Argentina hay otra dinámica...

—En la Argentina, las cosas están muy paradas, como todo. Hay muchísimas restricciones para conseguir materiales, para importar, para exportar. Todo es difícil. Hacer algo acá es una lucha. Generalmente, se hacen reparaciones y mantenimientos y los barcos siguen circulando. Está prohibida la importación y no hay manera de construir acá para el mercado.

—Si el mercado fuese libre y usted pudiese conseguir los insumos, ¿es posible fabricar desde acá y tener una industria?

—Acá tuvimos una industria que desde el fin de la Segunda Guerra Mundial estaba en un muy buen nivel en cuanto a diseño y construcción. Los modelos estaban muy bien considerados. Hay barcos que hizo mi padre que salieron a correr una gran cantidad de regatas afuera.

—La página web de su estudio está en inglés, pero la sede central dice que está en Buenos Aires. ¿En la Argentina hacen el diseño y dónde se fabrica?

—Ahora exportamos servicios al exterior. Fuimos una de las primeras compañías en exportar tecnología, empezamos en los años 70 y estamos en el diseño y en la supervisión del trabajo. Fabricamos los barcos en todos lados. En el norte de Europa está la producción de Nautor’s Swan [en Finlandia], que es uno de los fabricantes más conocidos de barcos a vela, y también tengo producción en otro astillero sueco. En Turquía, tenemos una línea de barcos a motor que está andando muy bien. También estamos en China, en todos lados. Lamentablemente, en la Argentina quedó el taller solo para mantenimiento. Tuvimos un astillero, que fundamos en 1970, pero no fabricamos más.

—¿Sus primeros pasos como diseñador de embarcaciones los hizo con su padre?

—Siempre me gustó navegar y siempre hablábamos mucho con él de diseño. En esa época se era mucho más intuitivo de lo que uno pensaba, se hacían muchas pruebas y error. Siempre supe que iba a ser diseñador de barcos. No existía la carrera cuando yo empecé. Papá había estudiado ingeniería, pero no había hecho la tesis porque no le gustaba que le dijeran ingeniero, se sentía más artista que ingeniero. Empecé con papá a ir al estudio porque me gustaba. Empecé a trabajar y a tener un poquito de plata, que para mí era importante. Tuve una novia que me mandó a la facultad, pero no era para mí y justo en esos días, cuando tenía alrededor de 23 años, recibí una invitación de un estudio de Estados Unidos para ir a trabajar allá.

—¿Cómo llego ahí? ¿Había aplicado para trabajar en ese estudio?

—No, había venido un barco americano al club, que tenía curiosidad por lo que hacíamos. De repente, alguien que yo admiraba, me envió una carta pidiéndome que vaya a trabajar con ellos. Mi viejo no estaba en esa época acá, porque estaba de crucero de vuelta de una regata en Río. Y yo, que tenía derecho a abrir las cartas que llegaban, me encontré con esa invitación. Así que empecé enseguida a hacer todos los trámites para tener la green card [la visa] para poder trabajar en Estados Unidos. Cuando llegó el viejo, estaba listo para irme.

—¿Cuánto tiempo estuvo en Nueva York?

—Cinco años, desde 1965 a 1970. Era una sociedad mucho más avanzada. En esa época era una explosión de todo. Había una apertura de todo, hasta existía la pastilla anticonceptiva, que empezó ahí. Igual me casé en Estados Unidos con una amiga de cuando éramos jóvenes. Tuvimos dos hijos, Mía y Germán. Cuando me casé, dejé la firma Sparkman & Stephens porque tenía que hacer más plata y no podía seguir trabajando tan cómodo como estaba allí. Hice algunos trabajos en Nueva York desde mi departamento, pero era muy duro y habíamos perdido toda la libertad con los chicos. Se complicó la vida, mi mujer se volvió y yo vine detrás, después de terminar el último trabajo.

—¿Y volvió al estudio de su padre?

—Sí, pero el estudio estaba poco activo, porque a mi padre no le interesaba para nada el tema del dinero.

—¿Ustedes lo profesionalizó?

—Sí, y tuve la suerte de tener una obra apenas llegué, que me encomendó el arquitecto Estanislao Kocourek. Me pidió un barco y con el que fuimos después a correr en Inglaterra. Ahí empezaron a conocerme, a conocer el trabajo. Ya me conocían porque en Nueva York estaba en contacto con todo el mundo de la náutica, pero ahí empezó mi carrera. Allá nos fue bien y sobre todo el barco le gustó a mucha gente. Había estado a cargo del diseño, de aparejarlo y organizarlo. Tenía que hacer un poco de lo que hoy se conoce como project manager. En esa época era todo muy amateur y la gente venía a preguntar quién había diseñado ese barco. Preguntaban si era de Stephen, la firma con la que yo trabajaba en Estados Unidos u otro diseñador, Carter, que tampoco era profesional, pero era músico e hizo muy buenos barcos. Yo tenía 30 años.

—Era joven. ¿Eso le jugaba en contra?

—Se sorprendían por la pinta que tenía, porque estaba con pelo largo y sucio de estar todo el día en el barco. Al principio, cuando decía que era yo, se iban. Al final cambié de táctica: decía que había sido diseñado por un joven Frers, un argentino muy capaz [risas].

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—¿En esa época, la construcción todavía se hacía en la Argentina?

—Teníamos un astillero llamado Frers y Cibils. Los barcos que construimos todavía son considerados en todo el mundo como buena calidad, buena terminación.

—¿Qué pasó con el astillero?

—En 1982 cerramos el astillero. Nos costó una cantidad de plata pagar toda la deuda. Tuve suerte, tuve éxito y sobre todo trabajé muchísimo, no hacía nada más que trabajar, y todavía lo sigo haciendo.

—¿Qué pasó en ese entonces?

—Llegué de Estados Unidos, quería progresar y se nos ocurrió hacer un astillero. Exportábamos una buena cantidad de barcos a Estados Unidos e Inglaterra, que eran nuestros principales mercados hasta la guerra de las Malvinas. Ahí se acabó. Tuvimos que contrabandear los barcos.

—¿Por dónde los enviaban?

—Por Países Bajos, otros países. Ese astillero se llevó los primeros 20 años de mis ahorros. No solo con la guerra, pasamos una cantidad de dificultades desde 1970 hasta 1985, pasamos por una serie de gobiernos y ministros de Economía. Había desde la tablita cambiaria o las prefinanciaciones, que no se pagaban.

—Habla de los años 70, pero parece que está hablando de la actualidad…

—No se aprendió nada en este tiempo. Lamentablemente, es muy difícil fabricar en la Argentina. También hay que lidiar con Prefectura, que es difícil, porque tienen que aprobar todos los planos de los barcos. Ponen muchas dificultades y hay mucha falta de conocimiento. Cuando alguien no sabe, hace las cosas más difíciles para justificar su lugar. En el mundo no existe este tipo de reglamentación, la construcción de un barco es libre y la gente es responsable y sabe lo que hace. No necesitas que nadie le diga o lo controle. Hay sociedades de clasificación, que uno contratan y auditan los planes y la construcción. Todos los barcos grandes son así. Si se pudiese fabricar acá, se podrían generar muchos puestos de trabajo. Hay muchos artesanos que vinieron de España e Italia y trabajaron acá muchísimo tiempo. Tuvieron familia y se siguió toda una tradición.

—Sin embargo, siempre se dice que la ciudad le da la espalda al río.

—Es así, fue el planteo de la Ciudad, que no tiene nada que ver con la náutica. No sé por qué, si a la gente no le gustaba el río porque era marrón o porque la costa fue considerada siempre un basural y un barrial. Es rarísimo, porque en vez de tener un aeropuerto, podríamos tener un barrio fantástico por la costanera. Y a la gente le gusta acercarse al agua.

—En la industria automotriz hay una innovación constante de los vehículos. En la náutica, sin embargo, se sigue navegando en embarcaciones de muchísimos años. ¿Cómo hace para reinventarse cuando diseña un nuevo barco?

—Hoy es muy distinto el diseño, con la computación y los programas de fluidodinámica, que se heredó de los aviones. Los materiales nuevos son mucho más sofisticados, el trabajo de diseño es en base a programas de predicciones de velocidad, de elementos finitos para las estructuras y programas de aerodinámica para las velas. Hay pruebas de túnel de viento. Es mucho más completo el trabajo. Antes los constructores eran artesanos, uno le daba un plano solo y de eso hacían un barco. Hoy hay que darles hasta los detalles más ínfimos.

—Pero los barcos en sí pareciera que tuvieron una evolución menor a la de los aviones o los autos.

—Hay diferentes formas de navegar. Hay gente que le gusta ir despacito y cómodo, y hay otros que les gusta la velocidad. Hoy hay barcos que vuelan en serio, sobre todos los foils, los barcos de regata.

—Su hijo Germán Frers también heredó la pasión por los diseños de barcos y tiene un estudio en Milán. ¿Cómo nació la idea de abrir otra sede allá?

—Fui a Italia en 1988 a diseñar un barco para la edición de la Copa América de 1992, que es una competición entre clubes [famosa en el deporte náutico]. Después hice otro proyecto en Prada, en 2000, y posteriormente decidí que no era para mí participar de la Copa, porque me sacaba de mi interés principal, que eran todos los otros barcos. Incluso era peligroso desde el punto de vista económico, porque es necesario estar ahí permanentemente envuelto para diseñar un barco de los que compiten. No se puede hacer otro trabajo. Mi hijo se quedó en Italia, pero tiene su propia marca, su propia línea de barcos independientes. Está haciendo una cantidad de proyectos interesantes.