San Francisco se resiste a expandir los servicios de vehículos autónomos en las calles de la ciudad

SAN FRANCISCO — Durante el año pasado, una vista impactante se ha vuelto común en San Francisco: vehículos autónomos viajan con rapidez por las calles de la ciudad sin nadie al volante y con un conjunto muy costoso de sensores electrónicos que los guían por el camino.

No obstante, un plan por parte de dos compañías de expandir los servicios de taxi sin conductor en San Francisco ha encontrado una gran oposición de parte de funcionarios municipales y algunos activistas. La pelea se ha convertido en una prueba de Rorschach para la tolerancia local ante las ideas nuevas de la industria tecnológica: ¿los vehículos autónomos son una alternativa de transporte interesante y segura o son una molestia y un desastre inminente capaz de bloquear el tráfico?

Con más de 800.000 residentes en sus múltiples colinas, San Francisco es la segunda ciudad con mayor densidad de población en Estados Unidos. Si los vehículos autónomos pueden tener éxito en la metrópolis será un presagio de su viabilidad en otras comunidades. Además, el éxito en San Francisco podría brindar, por primera vez, una señal de que los miles de millones invertidos por las industrias tecnológica y automotriz en la tecnología de conducción autónoma podría, a la larga, redituarles.

Se ha programado que la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC, por su sigla en inglés), la agencia estatal responsable de regular los vehículos autónomos en la ciudad, vote el jueves por un plan para permitir a las empresas Cruise, propiedad de General Motors, y Waymo, respaldada por la compañía matriz de Google (Alphabet), cobrar por viajes sin conductor en la ciudad, a toda hora. En este momento, Cruise puede ofrecer viajes pagados a altas horas de la noche en la parte noroeste de la urbe, mientras que Waymo solo puede brindar traslados gratuitos.

Las compañías también operan sus vehículos autónomos sin pasajeros en los que parecen circuitos interminables en los vecindarios de San Francisco, ya que usan las experiencias en el mundo real de los autos para mejorar sus tecnologías autónomas.

Aunque los vehículos autónomos no han sido culpados por lesiones graves o colisiones, los medios informativos locales han reportado varios incidentes que han causado preocupaciones de que los autos, cuando se les presente un obstáculo inesperado (alambres en el camino, mangueras de bomberos o incluso neblina densa), simplemente se apaguen y no se muevan.

El lunes, ante una audiencia de la CPUC, grupos cívicos protestaron afuera de las oficinas de la comisión en San Francisco. Entre ellos, estaban los taxistas, quienes temen que sus trabajos sean remplazados por la inteligencia artificial que hace operar a los vehículos autónomos, y activistas del transporte público. Uno de los grupos de activistas, Safe Street Rebel, incluso encontró una manera de que los autos se apaguen con solo colocar un cono de tráfico sobre sus capós. Waymo ha calificado las bromas pesadas con los conos de tráfico como vandalismo.

El hecho de que el estado (y no la ciudad) tenga la decisión final sobre si se expanden o no los servicios de vehículos autónomos también ha frustrado a grupos comunitarios que, entre otras cosas, han luchado con éxito a fin de que aumenten los carriles exclusivos para bicicletas en toda la ciudad.

Janelle Wong, directora ejecutiva de la Coalición de Bicicletas de San Francisco, mencionó: “Creo profundamente que el proceso tiene fallas. Ciertamente, pone el poder en miembros del estado que no viven en estas ciudades o localidades y experimentan cómo es tener estos vehículos autónomos en nuestras calles”.

Se suponía que los cinco miembros de la CPUC debían decidir sobre la expansión en junio, pero postergaron su voto hasta el jueves. La comisión declinó hacer comentarios sobre la votación pendiente.

En la audiencia del lunes, funcionarios de la ciudad argumentaron que los autos se interpusieron en el camino de cuerpos de emergencia y que las compañías que las operaban eran demasiado lentas para hacer algo al respecto. El Departamento de Bomberos de San Francisco registró 55 incidentes este año en el que bomberos tuvieron que lidiar con un vehículo autónomo (incluyendo cinco reportes del fin de semana pasado).

En enero, un vehículo autónomo de Cruise ingresó a un área en la que los bomberos estaban laborando y no se detuvo hasta que un bombero comenzó a “golpear en el capó y a romper la ventana del vehículo”, según registros de la ciudad. En mayo, un vehículo autónomo de Waymo bloqueó el paso de un vehículo de bomberos mientras retrocedía para entrar a la estación.

Jeanine Nicholson, la jefa del Departamento de Bomberos de San Francisco, declaró: “No es nuestro trabajo ser la niñera de sus vehículos”. Nicholson indicó que los casos en los que bomberos han tenido que atender vehículos autónomos que no se mueven durante treinta minutos eran “inaceptables”.

Funcionarios municipales afirmaron que ellos también han documentado alrededor de 600 incidentes que involucran vehículos autónomos, estos incluyen cuando los autos se detuvieron de manera inesperada o dieron vueltas prohibidas.

Representantes de las compañías aseguraron en la audiencia que el tiempo promedio de respuesta durante un accidente fue de 10 minutos para Waymo y 14 para Cruise. Aunque los técnicos pueden ofrecer guías al sistema de inteligencia artificial en los autos, no pueden operar los vehículos de manera remota.

Desde el 1 de enero hasta el 18 de julio, Cruise reportó 177 viajes en los que su vehículo estaba atorado en el camino y tuvo que ser retirado (entre ellos, 26 con pasajero a bordo). Waymo aseveró que había identificado 58 incidentes durante los primeros seis meses de 2023 en los que un vehículo con un pasajero tuvo que ser recuperado.

Julia Ilina, una vocera de Waymo, manifestó a través de un comunicado que la compañía no tenía lesiones que reportar en su primer millón y medio de kilómetros de conducción completamente autónoma y que cada colisión había sido causada por “violaciones a las reglas o conductas peligrosas de parte de los conductores humanos”.

Drew Pusateri, un vocero de Cruise, señaló que la compañía reportó más datos a los reguladores “que muchos otros vehículos en los caminos en la actualidad”.

No obstante, Julia Friedlander, gerenta sénior de políticas de conducción automatizada en la Agencia Municipal de Transporte, mencionó que los datos de las empresas están incompletos. Waymo y Cruise deben reportar el número total de colisiones e incidentes cada trimestre, pero solo cuando los incidentes “impactan la seguridad ya sea del pasajero en el vehículo o del público”.

Tras las solicitudes de Cruise y de Waymo para expandir sus servicios en diciembre, la comisión de planeación de la ciudad, junto con dos agencias de transporte, dio a conocer en una carta a la CPUC que las compañías de tecnología de conducción autónoma tenían que informar datos adicionales para que los funcionarios decidieran si los autos eran suficientemente seguros para operar en toda la ciudad.

c.2023 The New York Times Company