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Momento decisivo: se desata la locura por los autos eléctricos

Los vehículos eléctricos aún representan un pequeño porcentaje del mercado, pero la demanda se está disparando.  (Brittany Greeson/The New York Times)
Los vehículos eléctricos aún representan un pequeño porcentaje del mercado, pero la demanda se está disparando. (Brittany Greeson/The New York Times)

Las ventas de los vehículos impulsados únicamente con baterías aumentaron en Estados Unidos, Europa y China el año pasado, mientras que las entregas de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles se estancaron. La demanda de vehículos eléctricos es tan fuerte que los fabricantes exigen a los compradores que hagan un depósito con meses de anticipación. Y algunos modelos están agotados por los próximos dos años.

Los vehículos con baterías están viviendo un momento de gran avance y se volverán más comunes este año, cuando los fabricantes de automóviles empiecen a vender versiones eléctricas de uno de los tipos de vehículos favoritos de los estadounidenses: las camionetas “pick-up”. Su llegada representa la mayor revolución en la industria del automóvil desde que Henry Ford introdujo el Modelo T en 1908 y podría tener consecuencias de gran alcance para los trabajadores de las fábricas, las empresas y el medioambiente. Las emisiones de los tubos de escape son uno de los mayores contribuyentes al cambio climático.

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Aunque los vehículos eléctricos todavía representan una pequeña porción del mercado —casi el 9 por ciento de los autos nuevos vendidos el año pasado en todo el mundo eran eléctricos, frente al 2,5 por ciento de 2019, según la Agencia Internacional de la Energía—, su veloz crecimiento podría hacer que 2022 sea el año en que la marcha de los autos con batería sea imparable, acabando con cualquier duda acerca de que el motor de combustión interna está en camino a ser obsoleto.

Hito pero hay un pero

“Es una de las principales transformaciones industriales quizá en la historia del capitalismo”, afirmó Scott Keogh, director general de Volkswagen Group of America. “Las inversiones son muy grandes y la misión es enorme”.

Sin embargo, no todos se beneficiarán. Los fabricantes de tubos de escape, sistemas de inyección de combustible y otras piezas podrían quebrar, dejando a muchos trabajadores sin empleo. Casi tres millones de estadounidenses fabrican, venden y mantienen coches y piezas de automóviles, y los expertos de la industria dicen que la producción de automóviles eléctricos requerirá menos trabajadores porque los vehículos tienen menos componentes.

Con el tiempo, los ingredientes de las baterías, como el litio, el níquel y el cobalto, podrían ser más codiciados que el petróleo. Los precios de estos materiales ya se han disparado, lo que podría limitar las ventas a corto plazo al aumentar el precio de los autos eléctricos.

La transición también podría verse limitada por la falta de lugares para enchufar los vehículos eléctricos, lo que ha hecho que los autos sean menos atractivos para las personas que conducen largas distancias o los residentes de apartamentos que no pueden cargar en casa. Hay menos de 50.000 estaciones de carga públicas en Estados Unidos. El proyecto de ley de infraestructuras que el Congreso aprobó en noviembre incluye 7500 millones de dólares para 500.000 nuevas estaciones, aunque los expertos dicen que incluso esa cifra es demasiado pequeña.

Además, los beneficios climáticos de los vehículos eléctricos podrían tardar en llegar: sustituir los 250 millones de automóviles y camiones ligeros que funcionan con combustibles fósiles podría llevar décadas, a menos que los gobiernos ofrezcan mayores incentivos a los compradores de automóviles. Cambiar los camiones pesados a versiones eléctricas, una de las más grandes fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero, podría ser aún más difícil.

Una camioneta
Una camioneta "pick-up" Ford F-150 Lightning 2022, la versión con batería de la popular F-150, en producción en la planta de la compañía en Dearborn, Míchigan, el 25 de enero de 2022. (Brittany Greeson/The New York Times)

Sin embargo, el auge de los autos eléctricos ya está transformando la industria automotriz.

El mayor beneficiario

El mayor beneficiario —y la mayor amenaza para el orden establecido— es Tesla. Liderada por Elon Musk, la compañía entregó casi un millón de automóviles en 2021, un aumento del 90 por ciento en comparación con 2020.

La mayoría de los analistas imaginaron que los vehículos eléctricos no despegarían hasta que fueran tan baratos de comprar como los modelos de gasolina, un hito para el que todavía faltan unos años para los autos de precio moderado que la mayoría de la gente puede costear.

No obstante, a medida que las condiciones meteorológicas extremas hacen más tangibles los efectos catastróficos del cambio climático y se corre la voz de que los vehículos eléctricos son fáciles de mantener, económicos en su recarga y divertidos de conducir, los compradores adinerados se decantan cada vez más por los eléctricos.

Cuáles se están vendiendo

El Taycan de Porsche, un sedán eléctrico con un precio inicial de casi 83.000 dólares, superó en ventas al emblemático 911 el año pasado. Mercedes-Benz vendió casi 100.000 automóviles y furgonetas eléctricos en 2021, un aumento del 90 por ciento en comparación con el año anterior.

Ford empezará a vender pronto el Lightning, una versión eléctrica de la camioneta “pick-up” F-150, que ha encabezado las listas de ventas en Estados Unidos durante décadas. En un principio, tenía previsto fabricar 75.000 al año. Pero la demanda ha sido tan grande que la empresa se está apresurando a duplicar la producción del Lightning, cuyo precio inicial es de 40.000 dólares y llega a más de 90.000 dólares. Ford dejó de aceptar reservaciones después de acumular 200.000 pedidos.

“Podremos vender todos los que podamos construir”, afirmó Hau Thai-Tang, director de operaciones y plataforma de productos de Ford.

Las ventas de vehículos eléctricos podrían haber sido incluso mayores en 2021 de no ser por los retrasos en la producción. Volkswagen vendió casi 17.000 ID.4 en Estados Unidos, pero podría haber vendido cuatro veces más, explicó Keogh.

Mike Sullivan, propietario de la cadena de concesionarios LAcarGUY, agotó sus ID.4 a las pocas semanas de su llegada. “Cuando los tenemos es el modelo más vendido”, aseguró. La oferta aumentará este año cuando Volkswagen empiece a producir los ID.4 en Chattanooga, Tennessee, en lugar de importarlos de Alemania.

En el extremo superior, los vehículos eléctricos ya son competitivos en precio y podrían ahorrar a los compradores miles de dólares en mantenimiento y gasolina. (Los automóviles eléctricos no necesitan cambios de aceite y la electricidad suele ser más barata por kilómetro que la gasolina).

El Tesla Model 3 y el Jaguar XF P250 se venden al por menor por casi 46.000 dólares. Pero poseer el Tesla durante cinco años cuesta 16.000 dólares menos, según los cálculos de Kelley Blue Book, una empresa de valoración de vehículos.

Y no solo EEUU

Si Europa y China sirven de medida, las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos seguirán disparándose. En diciembre, los vehículos con batería superaron en ventas a los automóviles de diésel en Europa por primera vez. En dieciocho países, incluyendo el Reino Unido, más del veinte por ciento de los autos nuevos eran eléctricos, según Matthias Schmidt, analista independiente de Berlín.

(VIDEO) ¿Cuándo los autos eléctricos reflejarán los precios de los autos a gasolina?

En 2015, más de la mitad de los vehículos nuevos de Europa funcionaban con diésel, resultado de las políticas fiscales que hacen que el diésel sea más barato que la gasolina. Sin embargo, los incentivos gubernamentales para los vehículos eléctricos y las sanciones a los fabricantes de automóviles que no cumplan los objetivos de emisiones han cambiado la ecuación.

Alrededor del cuatro por ciento de los autos nuevos fueron eléctricos el año pasado en Estados Unidos, en comparación con el dos por ciento de 2020.

El objetivo de los vehículos eléctricos es reducir las emisiones del tubo de escape, una de las principales fuentes de dióxido de carbono y de los contaminantes que causan esmog. En el sur de California, los autos eléctricos ya han tenido un pequeño efecto en la calidad del aire, con una reducción del cuatro por ciento en las emisiones de óxido de nitrógeno de los vehículos de pasajeros en comparación con el porcentaje que se habría tenido de otro modo, según el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur, que incluye Los Ángeles.

Por supuesto, los automóviles a batería también tienen un costo medioambiental. No obstante, incluso teniendo en cuenta la energía y las materias primas que requieren, los vehículos eléctricos son mucho mejores para el clima que los convencionales, según un estudio de la Escuela de Medioambiente de la Universidad de Yale.

De manera inevitable, una transición tan trascendental provocará desajustes. La mayoría de las nuevas fábricas de baterías y vehículos eléctricos previstas por los fabricantes de automóviles se encuentran en estados del sur como Georgia, Kentucky, Carolina del Norte y Tennessee. Sus ganancias podrían producirse a expensas del Medio Oeste, que perdería puestos de trabajo en la producción de vehículos de combustión interna.

Eso no ha ocurrido todavía, porque los vehículos de gasolina siguen dominando las ventas. Pero a medida que la energía de las baterías vaya ganando terreno en el mercado, los modelos convencionales se beneficiarán menos del ahorro de costos que supone estampar el mismo vehículo cientos de miles de veces.

Los próximos años podrían ser peligrosos para los fabricantes de automóviles que han tardado en ofrecer vehículos eléctricos. Toyota, pionera en vehículos híbridos, no ofrecerá autos impulsados únicamente por baterías sino hasta finales de este año. Ram no tiene previsto lanzar un competidor del Lightning de Ford sino hasta 2024.

Empresas chinas como SAIC, propietaria de la marca británica MG, están aprovechando el cambio tecnológico para entrar en Europa y otros mercados. Mientras tanto, empresas jóvenes como Lucid, Rivian y Nio aspiran a seguir el ejemplo de Tesla.

© 2022 The New York Times Company

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